El tensor de cadena de distribución 911, es historia y futuro.

El viaje del tensor de cadena del 911 abarca 20 años de desarrollo. Dado que el motor 911 es un diseño de árbol de levas accionado por cadena, la necesidad de un tensor confiable era primordial. Sin embargo, no funcionó como esperaba Porsche.

El primer diseño

El primer diseño del tensor de la cadena de distribución fue una simple unidad hidráulica de tipo abierto. El tensor estaba hecho de un cuerpo de aluminio fundido que incorporaba un conjunto de pistón y válvula. El cuerpo también tenía una taza de aceite en la parte superior. La idea era que la copa de aceite en la parte superior del tensor se rellenara constantemente con aceite de la cadena de distribución que pasaba por encima. A medida que la cadena se flexiona hacia arriba y hacia abajo, el pistón cargado por resorte se llena de aceite. Esto luego aplicaría una presión hidráulica constante a la cadena.

Al menos esa era la idea, sin embargo en realidad no funcionó muy bien. Las válvulas utilizadas en los primeros tensores de cadena eran propensas a fallas y colapsaban. La copa de aceite también podría perder aceite al acelerar, frenar y tomar curvas del vehículo. Esto significaba que podía entrar aire en el sistema hidráulico de los tensores de cadena y provocar un colapso.

El tensor de cadena 901

En 1968, Porsche había ideado otro diseño para el tensor de cadena. En lugar de depender del aceite de la cadena de distribución para alimentar el tensor, se agregó un depósito. Luego, el tensor todavía usaba un pistón hidráulico y un resorte para aplicar presión a la cadena. Sin embargo, con un depósito autónomo, el tensor no podría perder su cebado.

Tensor de cadena 901
El tensor de cadena de brida gruesa estilo 901

Reserva de petróleo

El depósito constaba de un pistón y un resorte que aplicaban presión al depósito de aceite. Cuando se construyó el tensor, el aire se purgó de la cámara de aceite con un tornillo de purga. Con una presión constante aplicada al sistema, se aseguró que no entrara aire al sistema hidráulico.

Valvulacion

Desafortunadamente, aunque se resolvió un problema, las válvulas seguían siendo un problema. En 1970, solo dos años después de la introducción del nuevo tensor, la pieza fue revisada nuevamente. La válvula de retención ubicada debajo de la cabeza del pistón de presión era propensa a tener fugas. Cuando la válvula no podía sellar, permitiría que el aceite pasara por alto el pistón de regreso al depósito. Esto luego permitió que el pistón colapsara bajo la presión de la cadena de distribución.

Vista de ruptura de las válvulas
Vista de ruptura de la válvula interna

La solución para este problema fue instalar una nueva válvula de retención y un conjunto de asiento. Se revisó la jaula de retención y se agregó una junta tórica al asiento para ayudar a sellar el conjunto de la válvula de retención al pistón.

El tensor de cadena 930

A finales de los 70 se introdujo el primero de los tensores de diseño 930. Mientras seguían usando el diseño de brida ancha del tensor 901, usaron un pistón actualizado. El pistón se había alargado, por lo que, en caso de avería, el tensor aún proporcionaría algo de apoyo. Las dimensiones de la carrocería se habían aumentado ligeramente a 78,2 mm de altura total y se añadió un tope a la parte de hierro fundido de la carrocería. El tope solo se utilizó en la fabricación y no supuso ninguna diferencia en el funcionamiento del tensor.

El último tensor de cadena 930

En 1979, el tensor de cadena vio su última revisión. Junto con el tensor de cadena, las otras partes internas del motor habían ido cambiando. Uno de esos cambios fue el brazo de soporte de la cadena de distribución. El brazo de pivote original ya había cambiado de un brazo de pivote sin buje a un buje con buje de bronce. La siguiente evolución fue aumentar el ancho de la superficie de apoyo. Esto significaba que reduciría la carga colocada en el eje de pivote, pero también significaba que el tensor de brida ancha original ya no encajaría.

Para resolver el problema, el tensor de cadena 930 hizo que la brida se mecanizara hacia abajo para que encajara con el nuevo soporte de la rueda de cadena. Los tensores de cadena de distribución con bridas delgadas aún podrían usarse con los primeros soportes de rueda de cadena instalando un pequeño espaciador de aluminio.

Hubo otros cambios internos en el tensor. El espesor del pistón de presión superior se cambió para aumentar el volumen del depósito. Además, se cambió el tipo de juntas tóricas internas para intentar prolongar la vida útil de la unidad.

Tensor de cadena 930
Tensor de cadena de distribución 930
Tenga en cuenta el grosor de la brida de montaje

Todavía fallando

A pesar de 20 años de desarrollo, los tensores de cadena seguían fallando. Con el tiempo, los orings se volverían duros y ya no se sellarían. Esto llevó a que el depósito de aceite se vaciara bajo la presión del resorte. Luego, el tensor introduciría aire en el sistema hidráulico, lo que provocaría un colapso.

El tensor de cadena hidráulico

En 1984, Porsche finalmente pudo encontrar una solución, el tensor de cadena alimentado con aceite. El tensor de la cadena de distribución de nuevo estilo todavía funciona con el mismo principio de un pistón hidráulico cargado por resorte. Sin embargo, en lugar de utilizar un depósito de aceite autónomo, el tensor ahora es aceite alimentado a presión. El aceite proviene de una unión en T en la línea de alimentación de aceite del árbol de levas. Esto permite que el depósito de los tensores de cadena esté constantemente lleno de aceite de motor a presión.

Tensor de cadena de distribución con alimentación hidráulica

Cómo funciona

La forma en que funciona el sistema es que el aceite presurizado se alimenta a una cámara junto al pistón hidráulico. Una vez que la cámara está llena, se permite que el exceso de aceite fluya por la parte superior a través de una purga de aire. La cantidad de presión en la cámara está regulada por el tamaño del orificio y la purga de aire. No es necesario que la presión sea demasiado alta, ya que no hace nada más que mantener un tanque de aceite sin aire para el tensor.

El depósito está conectado al pistón hidráulico a través de un pequeño pasaje con una válvula de retención. A medida que el pistón es ciclado por la cadena de distribución que se mueve hacia arriba y hacia abajo, se permite que entre aceite en el área del pistón. A medida que aumenta la presión de la cadena sobre el pistón, se permite que el aceite se purgue por la parte superior del pistón a través de un orificio calibrado. Básicamente, esto permite que el aceite fluya constantemente a través del tensor mientras el motor funciona.

tensor de cadena alimentado por presión
Sección transversal del tensor de cadena

Fiabilidad

Los tensores de cadena hidráulicos resultaron ser la respuesta al problema. Estos tensores de cadena rara vez sufrieron fallas y se utilizaron desde 1984 hasta 1989 en todos los motores.

Los tensores hidráulicos fueron aprobados por Porsche para ser instalados en todos los motores desde 1968. Sin embargo, debe tener en cuenta en los motores 1969-75 el tamaño de la bomba de aceite. Debido a que el tensor de cadena hidráulico es básicamente una fuga de aceite calibrada dentro del motor, ejercerá presión sobre el sistema de lubricación.

En los motores construidos antes de 1976, las bombas de aceite eran relativamente pequeñas en comparación con la bomba utilizada en los modelos de 1984. Sería conveniente considerar la actualización de todo el sistema de lubricación cuando se utilizan los tensores hidráulicos en un motor anterior. Manténgase al día con otros TSB en las líneas de aceite cuando instale el nuevo kit también.

El mercado de accesorios intenta resolver el problema

A lo largo de los años, ha habido varias correcciones para el problema del tensor de cadena del 911. Uno de los primeros métodos que llegó al mercado fue el «Hydra Stops». Este consistía en un collar de eje de aluminio que se sujetaba al pistón hidráulico que sobresalía. La idea era que si el tensor fallaba, el collar del eje evitaría que el pistón colapsara en el tensor.

Aunque en principio no es una mala idea, según mi experiencia, rara vez los he visto funcionar. El problema es que el eje del pistón de acero endurecido es muy suave. Entonces, cuando se coloca el collar del eje, se siente apretado. sin embargo, la tensión que les ejerce la cadena de distribución puede superar fácilmente la fricción del collar. He sacado docenas de tensores defectuosos con collares. Todos ellos simplemente empujaron el collar hacia arriba del pistón.

tensor colapsado
Un tensor con el collar del eje instalado. El tensor se había derrumbado. Observe cómo se ha empujado el collar hacia la parte superior del eje.

Tensores de cadena maciza o tensores manuales

Otro método para tensar la cadena era modificar un conjunto de tensores de cadena estándar para que fueran sólidos o instalar un conjunto de tensores solo mecánicos. Para modificar un tensor de cadena, se quitaron las piezas hidráulicas y se instalaron un perno y una contratuerca. Luego, el instalador tendría que ajustar la tensión de la cadena usando el perno y la contratuerca. El otro método consistía en utilizar un tensor sólido, generalmente mecanizado a partir de un bloque de aluminio con un perno y una contratuerca instalados.

Tensor de cadena modificado
Tensor de cadena modificado

Básicamente, este método se trata de lo peor que le puedes hacer a un motor. Cuando el motor está en marcha, los requisitos de tensión de la cadena de distribución cambian constantemente. A medida que el motor se calienta, se expande, cambiando los requisitos de longitud de la cadena. A medida que las válvulas se abren y se cierran, la cadena tiende a querer «batir» y el tensor debe poder ajustarse para estos cambios.

Tensores de cadena de distribución sólida
Tensores de cadena maciza

En primer lugar, debe poder ajustar la tensión de la cadena para que no esté demasiado apretada ni demasiado floja. Ahora, tan pronto como el motor se calienta y se expande, la cadena está demasiado tensa. Además, a medida que la cadena se estira durante el funcionamiento normal, debe volver a entrar e intentar reajustarla nuevamente. Todo lo que suele suceder cuando se usa un tensor sólido es que se desgastarán prematuramente las transmisiones de cadena y la cadena de distribución.

En los últimos 15 años, hemos visto al mercado de la restauración decidir no utilizar los tensores de cadena hidráulicos. Porque más gente quiere ese coche «Original» incluso con sus defectos. Hemos visto aumentar la demanda de los viejos tensores. El colector no quiere ver la tubería de aceite dirigiéndose hacia abajo de la tapa de distribución delantera, incluso si es una mejora.

En los últimos 10 años he reconstruido más tensores 901 y 930 que los 20 años anteriores juntos. En la década de 1990 hasta principios de la década de 2000, no había considerado volver a poner un tensor de estilo antiguo en un motor. Hoy, aunque veo más y más motores construidos que todavía utilizan la tecnología antigua.

Reconstrucción del tensor de cadena

Reconstruir el tensor de la cadena de distribución no es un trabajo difícil. Si planeas usar uno de estos tensores de estilo en tu motor, aún puedes hacer algunas cosas para darle la mejor oportunidad posible de que sobreviva.

En primer lugar, siga adelante y compre el kit de construcción de reconstrucción de fábrica. El kit viene con todas las válvulas y orings actualizados. Cuando el tensor esté separado, asegúrese de que todo esté 100% limpio antes de volver a ensamblarlo. Tenga cuidado al instalar los anillos elásticos de retención para no dañar los orificios. Por último, al instalar el tensor, utilice las herramientas de fábrica. Si comprime o hace palanca incorrectamente en un tensor para instalarlo, puede fallar.

Kit de reconstrucción
Kit de reconstrucción del tensor de cadena Porsche de fábrica

Si no se siente cómodo haciendo el trabajo usted mismo, existen varias fuentes de tensores reconstruidos. La otra opción es el tensor 930.105.053.04. Esta es una nueva versión de la última versión utilizada por Porsche en 1983, sin embargo, a veces la disponibilidad puede ser un problema y puede resultar costosa.