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¿Cuál es la bobina de encendido adecuada para mi Porsche?

octubre 2, 2021

Bobinas de ignición

¿Qué bobina de encendido debo utilizar? Esta es una de las preguntas más importantes que hemos tenido que responder tanto de los propietarios como de los mecánicos. Las bobinas de encendido son uno de los elementos más incomprendidos del compartimento del motor. La bobina de encendido es uno de los componentes clave de cualquier sistema de encendido. Aunque pueden parecer similares, existen grandes diferencias en cómo funcionan y cuál es el adecuado para su automóvil.

Tipos de bobinas

Porsche utiliza dos tipos de bobinas de encendido. En los modelos clásicos de Porsche, los coches construidos entre 1948 y 1969 utilizan una bobina inductiva. Los automóviles construidos entre 1969-83 (modelos 911) y 1975-94, (modelos 930) utilizan un tipo de bobina de transformador. Aunque las bobinas parecen similares en el exterior, la forma en que funcionan es completamente diferente entre sí.

Bobinas inductivas

En una bobina inductiva, la energía de la chispa se acumula y almacena y luego se descarga en la bujía. Estos tipos de bobinas se utilizaron en el estilo de encendido de Kettering. Esto también se puede llamar sistema de puntos y condensador. Este es un tipo común de encendido. Ha sido utilizado por todos los fabricantes de vehículos. La forma en que funciona esta bobina es que pasa una corriente a través del lado primario de la bobina.

A medida que fluye la corriente, se forma un campo magnético. Mientras fluye el campo magnético, la bobina acumulará energía. Cuando los puntos de ignición se abren y el flujo de corriente se detiene, el campo colapsa a través del lado secundario de los devanados de la bobina. A medida que la energía pasa por el lado secundario de la bobina, se multiplica a un voltaje mucho más alto. Esto depende de los devanados de la bobina y de la cantidad de tiempo de carga que haya tenido la bobina.

Dibujar respaldos de un sistema de encendido inductivo

Este sistema es muy simple y económico de producir. Sin embargo, está limitado en la cantidad de energía que puede producir. El mayor problema es la cantidad de tiempo de carga disponible que se le da al circuito primario. Cuanto más tiempo pueda fluir la corriente a través del lado primario de la bobina, mayor será la carga que pueda generar la bobina.

Donde esto realmente se convierte en un problema es en los motores de más revoluciones. En un motor de altas revoluciones, la cantidad de tiempo de carga está limitada debido a la velocidad del motor. A velocidades más altas, la bobina solo puede alcanzar el 30% de su capacidad, lo que resulta en una energía de chispa mucho menor para la bujía. Cuando la bujía recibe menos energía, es posible que no se caliente lo suficiente como para encender la mezcla de combustible, lo que provocaría un fallo de encendido.

Bobina de transformador

En los modelos 911 de 1965-68, Porsche sufría de bujías sucias. Esto se debió a la energía de chispa disponible y a los motores con mayores revoluciones. Para combatir este problema, Porsche instaló en 1969 un sistema de encendido CDI. El sistema de encendido CDI no depende de la bobina para generar energía de chispa. En cambio, la energía de chispa se desarrolla y almacena en la caja CDI. El CDI entrega la energía a la bobina.

La bobina en este sistema es realmente un transformador elevador con una inductancia muy baja en la bobina. La energía pasa a través del transformador muy rápidamente donde el voltaje aumenta de 450 voltios a 45,000 voltios. El sistema CDI se puede recargar muy rápidamente y es capaz de generar una chispa constante en todo el rango de RPM.

¿Puedo usar una bobina CDI en un sistema de encendido que no sea CDI?

La respuesta a esto es no. Esto se debe a que la bobina CDI tiene un valor de inductancia muy bajo. Entonces, si se aplicara una corriente a los devanados primarios de las bobinas, aún resultaría en un campo magnético. Sin embargo, debido a la muy baja inductancia, no puede generar una carga. Por lo general, lo único que sucederá es que los devanados primarios se sobrecalentarán y fallarán. Esto también se debe a que el cableado primario es mucho más pequeño que una bobina inductiva.

¿Puedo usar una bobina inductiva con un sistema de encendido CDI?

La respuesta a esto es sí y no. Aunque la bobina de tipo inductivo no dañará el sistema de encendido CDI, limitará severamente su funcionamiento. La energía de un sistema CDI se envía en un pulso muy rápido a la bobina. Esto es diferente al sistema de Kettering que permite que la bobina se acumule lentamente para crear una carga. De hecho, la bobina inductiva todavía necesita este tiempo para acumular su flujo magnético. Entonces, lo que realmente sucede es que la bobina tardará aproximadamente 10 veces más en hacer la transición de la energía del lado primario al secundario y descargarla.

Captura de pantalla de un transformador CDI a 50 uS, (50 microsegundos) la línea rosa es el pulso de la bobina y la línea amarilla la bujía.

El siguiente efecto de esto es que la bujía tiende a no obtener energía en un pulso largo. En cambio, el enchufe se disparará varias veces a medida que llegue suficiente energía al enchufe para cerrar la brecha. Las imágenes a continuación muestran las diferencias en el tiempo y los patrones de quemado.

Captura de pantalla de una bobina inductiva tomada a 200 uS, que es cuatro veces más lenta que la bobina CDI. Tenga en cuenta el cambio en la corriente de la bobina primaria, (línea rosa), en comparación con la bobina CDI anterior. Además, la quemadura del enchufe es errática, como puede verse por el voltaje oscilante en la línea amarilla.

Cómo identificar una bobina

En las aplicaciones de Porsche, suele ser bastante fácil detectar las verdaderas bobinas CDI sobre una bobina inductiva. Porque las bobinas CDI se construyen con una carcasa más pequeña y serán físicamente más cortas que la mayoría de las bobinas inductivas. Si no está seguro, la forma más fácil de identificar una bobina inductiva sobre una bobina CDI es mediante su resistencia interna.

Una bobina CDI típica tendrá una resistencia primaria baja de alrededor de 0,5 a 0,8 ohmios y una resistencia secundaria entre 150 y 750 ohmios. En comparación, las bobinas inductivas pueden variar mucho. El lado primario puede medir entre 0,8 y 4,0 ohmios, según el diseño de la bobina. El lado secundario, sin embargo, es donde verá la mayor diferencia. Generalmente, los lados secundarios van a entre 5.000 y 10.000 ohmios. Esta medida es la mejor manera de juzgar el tipo de bobina que está instalada.

Cómo probar una bobina

Probar una bobina es un poco más difícil de lo que parece. La única forma de probar realmente la bobina es ejecutarla en un banco de pruebas y observar la salida. La mayoría de las fallas de bobinas que he visto son una fuga de energía interna a tierra. Esto significa que la energía de la chispa fluirá a tierra en lugar de salir a la bujía. Cuando ocurre este tipo de falla, no aparecerá al medir la resistencia primaria o secundaria. Es muy raro que una bobina falle y que se manifieste midiendo la resistencia con un ohmímetro.

Bobina de encendido en el banco de pruebas mostrando chispa
Bobina de encendido en nuestro banco de pruebas