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Boletín de servicio técnico del sistema de encendido CDI

octubre 2, 2021

Boletín de servicio técnico del sistema CDI

Problemas actuales conocidos con sistemas de 3 y 6 pines

Sistema CDI de 3 pines

Carcasas de alternador pintadas:

Los motores que utilizan carcasas de alternador pintadas deben conectarse a tierra a la carcasa del motor. Se puede hacer esto lijando la parte inferior de la carcasa del motor. La carcasa también debe tener una conexión con la correa de tierra de la carcasa del motor.

Las fallas relacionadas con carcasas de ventiladores pintadas que dan como resultado una conexión a tierra deficiente entre el motor y la carcasa son sistemas secundarios que emiten voltajes primarios debido a una mala trayectoria a tierra. Los picos de voltaje del alternador se deben a un camino deficiente a tierra para el regulador / rectificador. Ambos problemas resultarán en una eventual falla de CDI sin importar la marca de CDI.

Resistencia secundaria:

Las especificaciones de resistencia secundaria para sistemas CDI de 3 pines son 6000 ohmios por bujía. Esto se puede lograr con 5000 ohmios en el rotor de encendido y 1000 ohmios con la bujía. Esta es la resistencia óptima para garantizar la máxima energía de chispa sin que suene el sistema. El aumento de la resistencia no dañará el sistema, sin embargo, reducirá la energía secundaria disponible en la bujía. Al construir un sistema, la resistencia de 5000 ohmios debe estar frente al cable de la bobina. Está bien ya sea en el rotor o en forma de una resistencia externa colocada en el cable de la bobina.

Después del mercado de cables de encendido:

No utilice cables de encendido que sean cables de resistencia por pie con el sistema de encendido Porsche. El uso de cables de resistencia por pie dará como resultado una cantidad diferente de energía que llegará a cada bujía. El cilindro número uno recibirá la mayor cantidad de energía y el cilindro número seis, la menor. Esto también resultará en un ligero cambio de sincronización entre todos los cilindros debido a diferentes valores de resistencia.

La mayoría de los cables del mercado de accesorios no tienen suficiente rigidez dieléctrica para su uso en el sistema Porsche CDI. Al elegir un cable secundario, debe tener una rigidez dieléctrica de al menos 50.000 voltios. El uso de un cable de bujía con menos de eso resultará en una eventual fuga de la chispa.

El uso de cables de bujía de resistencia por pie puede provocar un repique eléctrico secundario a través del sistema CDI. Esto puede resultar en un eventual daño del CDI, así como posiblemente una falla del transformador de encendido (bobina).

Rotores de encendido sin resistencia:

El uso de rotores de encendido sin resistencia, como los que se encuentran en la mayoría de las aplicaciones de enchufes gemelos y algunas ventas del mercado de accesorios, requerirá una resistencia de 5000 ohmios en el cable de la bobina.

Si no usa una resistencia de 5000 ohmios frente al transformador de encendido, la energía parpadeará sobre el transformador de encendido. Esto hace que la corriente secundaria se mueva a través del sistema demasiado rápido. Esto da como resultado una fuga de energía secundaria a través del aislamiento del transformador. Esto puede provocar una fuga de energía a tierra, (fallo de encendido) o al terminal «A» y regresar al CDI. También resultará en un timbre del sistema secundario que eventualmente dañará el CDI y el transformador de encendido.

Bujías:

Las bujías deben ser sin resistencia. Sin embargo, el uso de enchufes de resistencia no dañará el sistema. Solo reducirá la energía secundaria en el enchufe. Cuando instale bujías en automóviles con bujías gemelas, asegúrese de que la resistencia de las bujías superior e inferior coincida. Idealmente, está utilizando enchufes sin resistencia. Al usar diferentes bujías, las bujías recibirán un cambio de sincronización diferente y diferentes cantidades de energía de chispa.

Sistemas de disparo:

La disponibilidad actual de puntos de encendido Bosch ha cambiado mucho. Y la mayoría de los puntos del mercado de accesorios no pueden seguir el ritmo de los motores de mayor velocidad (modelos 911E y 911S). No pueden hacerlo sin rebotar. Le sugerimos que retire el distribuidor cuando reemplace los puntos de encendido. Luego, usando una máquina distribuidora, verifique el punto de rebote en el rango de RPM esperado. Un rebote de punto excesivo hace que el CDI reciba múltiples señales de disparo. En el sistema CDI de fábrica de Bosch, esto da como resultado una falla eventual del sistema de carga, debido a una sobrecarga. En un Partsklassik CDI, no sobrecargará el sistema de carga. Sin embargo, puede provocar que el sistema eléctrico suene, ya que es posible que el rotor no esté frente a un poste en la tapa del distribuidor.

Al usar disparadores del mercado de accesorios, es importante asegurarse de que el disparador funcione con cables de encendido de núcleo sólido. No utilice sistemas de gatillo Pertronix Ignitor II. Estos no son compatibles con el sistema CDI y provocarán daños en el sistema o fallas de encendido. El uso del encendedor Pertronix estándar está permitido, sin embargo, es importante verificar periódicamente su funcionamiento. No le va bien con el calor. A medida que el disparador se calienta, la calidad de la señal se degrada y puede dar lugar a señales de disparo falsas. Hemos descubierto que los sistemas de posventa más fiables son los sistemas ópticos como el sistema de levas de grúa.

Sistemas CDI de 6 pines:

Resistencia secundaria:

Las especificaciones de resistencia secundaria para sistemas CDI de 6 pines son 10,000 ohmios por bujía. Esto se puede lograr con 5000 ohmios en el rotor de encendido y 1000 ohmios en el conector del cable de la bobina. Y luego 3000 ohmios en el conector de la bujía y 1000 ohmios en el cable de la bujía a la tapa del distribuidor. Esta es la resistencia óptima para garantizar la máxima energía de chispa sin que suene el sistema. El aumento de la resistencia no dañará el sistema, sin embargo, reducirá la energía secundaria disponible en la bujía. Al construir un sistema, debe haber una resistencia total de 6000 ohmios frente al cable de la bobina. Ya sea en el rotor o en forma de una resistencia externa colocada en el cable de la bobina.

Después del mercado de cables de encendido:

No utilice cables de encendido que sean cables de resistencia por pie con el sistema de encendido Porsche. El uso de cables de resistencia por pie dará como resultado una cantidad diferente de energía que llegará a cada bujía. El cilindro número uno recibirá la mayor cantidad de energía y el cilindro número seis, la menor. Esto también resultará en un ligero cambio de sincronización entre todos los cilindros debido a diferentes valores de resistencia.

La mayoría de los cables del mercado de accesorios no tienen suficiente rigidez dieléctrica para su uso en el sistema Porsche CDI. Al elegir un cable secundario, debe tener una rigidez dieléctrica de al menos 50.000 voltios. El uso de un cable de bujía con menos de eso resultará en una eventual fuga de la chispa.

El uso de cables de bujía de resistencia por pie puede provocar un repique eléctrico secundario a través del sistema CDI. Esto puede resultar en un eventual daño del CDI, así como posiblemente una falla del transformador de encendido (bobina).

También se deben proteger los cables del sistema CDI de 6 pines para evitar el escape de ruido eléctrico. El ruido proviene de inducir un evento de disparo debido al sistema de disparo inductivo.

Advertencia: El juego de cables de encendido Beru de repuesto actual que se vende tanto en el mercado de accesorios como a través de la red de concesionarios Porsche contiene una falla. El conector de 1000 ohmios que se inserta en la tapa del distribuidor se ha fabricado con una dimensión nominal. Es demasiado grande para caber en la tapa del distribuidor. Esto puede provocar que el conector de cobre no entre en contacto con el conductor de la tapa del distribuidor. Esto da como resultado un espacio de aire en el sistema. Eso significa que la energía de la chispa debe saltar de la tapa al cable. Esto resultará en la eventual falla del CDI debido al timbre secundario.

Rotores de encendido sin resistencia:

El uso de rotores de encendido sin resistencia, como los que se encuentran en la mayoría de las aplicaciones de doble bujía y algunos rotores de encendido del mercado de accesorios, requerirá una resistencia de 6000 ohmios en el cable de la bobina.

Si no usa una resistencia de 6000 ohmios frente al transformador de encendido, la energía parpadeará sobre el transformador de encendido. Esto hace que la corriente secundaria se mueva a través del sistema demasiado rápido. Esto resultará en una fuga de energía secundaria a través del aislamiento del transformador. Esto puede provocar una fuga de energía a tierra, (fallo de encendido) o al terminal «A» y regresar al CDI. También resultará en un timbre del sistema secundario que eventualmente dañará el CDI y el transformador de encendido.

Advertencia: Al reemplazar los rotores de encendido usados ​​en los modelos 1979-83 911SC y 1978-94 3.3L 930, el número de pieza original de Porsche 930.602.902.00, (número de Bosch 1.234.332.173), Bosch ha descontinuado a partir de 02/2016. Porsche ha reemplazado su número de pieza al rotor de encendido 3.2 L 930.602.902.01, (números de Bosch 1.234.332.200 o 1.234.332.346). Estos rotores encajarán físicamente. Sin embargo, no deben usarse con un sistema CDI ya que el rotor contiene solo una resistencia de 1000 ohmios. El uso de este rotor puede provocar fallas en el transformador de encendido o en el CDI. Esto se debe a que el voltaje parpadea sobre el aislamiento del transformador de encendido. Actualmente, Bremi ofrece un rotor de encendido que tiene una resistencia de 5000 ohmios instalada en el rotor.

Bujías:

Las bujías deben ser sin resistencia. Sin embargo, el uso de enchufes de resistencia no dañará el sistema, solo reducirá la energía secundaria en el enchufe. Cuando instale bujías en automóviles con bujías gemelas, asegúrese de que la resistencia de las bujías superior e inferior coincida. Lo ideal sería utilizar enchufes sin resistencia. El uso de bujías que tengan una resistencia diferente resultará en un cambio de sincronización. Debido al cambio, se entregan diferentes cantidades de energía de chispa a las bujías.

Problemas con el tacómetro:

La señal del tacómetro en vehículos que utilizan un CDI de 6 pines es proporcionada por la caja CDI. Usar tacómetros que no fueron diseñados originalmente para su uso con un sistema CDI de 6 pines (como solo tacómetros CDI de 3 pines). Esto puede resultar en daños al transistor de la unidad de tacómetro en la caja CDI. Además, el relé de corte del sistema de combustible instalado de fábrica en los Turbos 911SC y 911 puede inducir un voltaje de retroalimentación. Esto, con el tiempo, puede dañar el CDI. Usar adaptadores de tacómetro u otros artículos del mercado de accesorios que se conectan al circuito del tacómetro. Esto no se recomienda a menos que puedan usar un aislador óptico para no retroalimentar un voltaje al CDI.

Un transistor de unidad de tacómetro fallido puede hacer que el CDI no se dispare debido a que el circuito de activación está bloqueado. Los problemas del circuito del tacómetro pueden ser muy difíciles de localizar. Son difíciles de localizar ya que el problema no siempre está presente y requerirá un osciloscopio conectado. También necesitará que el técnico observe el monitor en el momento en que ocurre.

Las cajas CDI de Partsklassik contienen varias redes de protección diseñadas para proteger la caja CDI de los picos de corriente retroalimentados que se devuelven. Sin embargo, aún puede ser posible inducir una falla. Los sistemas Bosch CDI no contienen ninguna protección para esta falla. Pueden fallar en cualquier momento debido a un pico de voltaje.

Arnés de cableado CDI:

Al construir un arnés de cableado personalizado o reparar un arnés de cableado, el cable de señal del disparador debe estar protegido. No blindar el circuito de disparo puede inducir señales falsas. Esto ejerce presión sobre el sistema de carga CDI y / o provoca que el sistema secundario suene debido a la alineación del rotor.

Cableado de señal de disparo:

Es extremadamente importante que el cableado del sistema de disparo esté configurado correctamente. No es necesario invertir el cableado al invertir la rotación en un distribuidor Bosch. Si lo hace, se producirá una desviación de tiempo de aproximadamente 25 ° -30 °. Esto significa que la caja CDI se encenderá cuando el rotor esté entre los postes del distribuidor. Esto, a su vez, dará como resultado una gran cantidad de timbres eléctricos. El timbre dañará el CDI o el transformador de encendido. Las señales de disparo siempre deben verificarse utilizando un osciloscopio y sondeando el terminal 7 de la caja CDI. Definitivamente, deben revisarse a intervalos regulares de servicio, especialmente en automóviles que no son regulares en su taller. Hemos encontrado muchos automóviles a los que se les han reemplazado los enchufes durante el servicio regular y los cables se han volteado. Además, tenga cuidado al utilizar distribuidores de enchufes gemelos del mercado de accesorios que utilizan pastillas MSD de que la señal esté indexada correctamente.

La señal de activación debe verse como la …