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50 Mejores Blogs De Coches Para Fanáticos De Los Coches

¡Los entusiastas de los coches se regocijan! Aquí están los 50 mejores blogs de automóviles compilados para su placer visual. Esta lista única y exclusiva premia lo mejor de lo mejor. Creemos en los mejores sitios web de automóviles que crean una experiencia invaluable con información honesta y confiable. Uno de los mejores recursos es para las estimaciones de reparación de automóviles personalizados que son necesarios si usted ha conseguido en un auto acciden t . Hemos desglosado a los ganadores por categoría para que pueda encontrar rápidamente lo que mejor se adapte a sus intereses. ¡Disfrutar!

Los mejores blogs de automóviles de propiedad independiente

AUTOMOBLOG

El entusiasta de los automóviles Chris Burdick y su equipo igualmente apasionado comparten revisiones de vehículos nuevos, tendencias tecnológicas emergentes y especificaciones de vehículos nuevos mientras analizan en profundidad la industria automotriz en general y brindan consejos de compra de automóviles al consumidor diario.

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www.ventos.site

Escrito por la entusiasta de los automóviles ventos, su blog ventos explora diferentes modelos y componentes de automóviles, consejos de seguridad, datos divertidos y consejos para comprar y vender automóviles. ventos también habla sobre las últimas noticias y tendencias de automóviles.

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CHICMOTO

La conductora de autos de carrera Caroline Ecklin ha orientado su blog ChicMoto hacia las entusiastas de los autos y las novatos por igual. Encontrará todo lo que necesita saber para aumentar la confianza y el conocimiento de su automóvil. Las publicaciones de blogs de procedimientos, hechos y estilo de vida son hermosas a la vista y fáciles de leer.

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INDIAN AUTOS BLOG

Lo que comenzó como un blog dedicado a educar a su cultura y a otros sobre el mercado automotriz indio cerca y en el extranjero, el objetivo de Shrawan Raja ahora, 9 años después, es convertirse en el principal proveedor mundial de noticias automotrices, rumores, fotos espías, primicias y automóviles. representaciones.

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TIPO DE CARRO

cartype_com

Cartype.com es un museo de arte en línea dedicado a la tipografía de automóviles con interesantes historias, logotipos y emblemas de empresas de automóviles. También incluyen revisiones de automóviles, retiros del mercado y una sección de Car Chat ordenada que presenta entrevistas con personas comunes sobre diversos temas de automóviles.

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CAZADORES VELOCES

 Cazadores veloces

Siempre en busca de las historias de cultura automovilística más emocionantes del mundo, Speedhunters es un grupo internacional de fotógrafos, escritores y conductores que sienten pasión por los coches que quieren compartir en todo el mundo.

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Los mejores blogs corporativos de automóviles

Los mejores blogs corporativos de automóviles

TIRESPLUS

Neumáticos Más

Desde cómo decorar su automóvil para las fiestas hasta reconocer problemas importantes en los frenos, el blog Tires Plus Car Care lo tiene todo. Los artículos se dividen en categorías fáciles de navegar y están llenos de consejos informativos e incluso divertidos proyectos de bricolaje que los propietarios de automóviles pueden crear a partir de piezas de automóviles viejas.

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JCWHITNEY BLOG

El blog de JC, el primero en desencadenar la tendencia del cuidado del automóvil de bricolaje, no solo analiza los rumores de lanzamientos de vehículos y las revisiones de los vehículos recién lanzados, sino que también presenta valiosos consejos e información sobre varias piezas y reemplazos de automóviles.

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SPIFFY

Spiffy

El Blog Get Spiffy abarca más que solo cómo limpiar su automóvil. Este blog trata sobre varios How-Tos, Did-You-Knows, características de seguridad para niños, cambios de imagen de automóviles, cambios en la industria y  atención posterior a accidentes automovilísticos .

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VWVORTEX

VWVortex

VWVortex, un lugar valioso para que lo visiten todos los entusiastas de Volkswagen, brinda recursos de la más alta calidad sobre las últimas y más grandes tendencias, videos, lanzamientos y noticias de la comunidad VW.

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ACABADO DEFINITIVO

el ultimo final

The Ultimate Finish es una supertienda de detalles y cuidado de automóviles en línea con sede en el Reino Unido que atiende a los entusiastas de los automóviles en todo el mundo. Comprar piezas de automóvil nunca ha sido tan fácil. Las guías innovadoras de cuidado del automóvil y detalles le enseñan cómo hacer que su automóvil se vea mejor. ¡Ingrese a su club del auto del mes para ganar un premio en efectivo!

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SEMANA DEL COCHE

autoweek.com

La versión en línea de la revista AutoWeek, autoweek.com tiene lo último en noticias de automóviles, reseñas y guías de compra, además de galerías de fotos y videos. ¡Toda una sección está dedicada a las carreras y todo Nascar!

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GASBUDDY

gasbuddy

¡La aplicación GasBuddy ayuda a millones de conductores a encontrar los mejores precios de gasolina, las estaciones más cercanas, el servicio más amigable y mucho más! El blog de GasBuddy tiene la información privilegiada más reciente sobre las predicciones del precio del gas y el asesoramiento de expertos de analistas tanto para consumidores como para empresas.

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Los mejores blogs de automóviles para pequeñas empresas

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BUENAS OBRAS AUTO REPARACION

buenas obras

Como pequeña empresa local con el objetivo de brindar un servicio excepcional, Good Works se dedica al crecimiento y servicio de la comunidad. Su blog es honesto y está enfocado al cliente.

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CUIDADO DEL COCHE BBACK

bbackcarcare_com

Desde 1984, BBack Car Care ha vivido un código de ética para tratar a todas las personas de manera justa, que incluye precios honestos, información confiable y materiales y reparaciones de alta calidad. Su blog incluye artículos sobre listas de verificación de temporada, formas de elegir el mecánico adecuado y consejos para el cuidado del automóvil nuevo.

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CUIDADO DEL COCHE ORGULLO

orgullo autocuidado

Con una alta satisfacción del cliente en Yelp y una calificación A + de BBB, Pride Auto Care es una propiedad familiar y ha estado ofreciendo un servicio superior de reparación de automóviles y al cliente durante 25 años. Su blog sobre automóviles ofrece una variedad de información, desde consejos para ahorrar gasolina hasta preguntas frecuentes sobre reparaciones.

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NARPRO

narpro_with

NARPRO (Red de profesionales de reparación de automóviles en el vecindario) es un sitio web de automóviles que ayuda a los propietarios a encontrar talleres de reparación de automóviles locales capacitados y honestos. Cada tienda debe cumplir con estrictos criterios de calidad, integridad y satisfacción del cliente para ser parte de NAPRO.

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EL AUTOMOTRIZ DEFINITIVO DE DAVE

davesultimateautomotor

Dave’s Ultimate Automotive es un taller de reparación de 5 estrellas con sede en Austin, Texas. El blog de Dave incluye consejos sobre reparación, mantenimiento y cuidado de automóviles, así como información de reparación específica de las marcas BMW y Toyota.

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PEAK AUTO

PEAK Auto

Peak Auto, patrocinador oficial de Nascar, es una empresa familiar independiente que pone al cliente en primer lugar y tiene como objetivo enseñar todo sobre el cuidado del automóvil en su exclusivo Centro de bricolaje.

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HB AUTO y AC

Especialistas desde hace más de 30 años, HB AUTO & AC es una empresa hábil y honesta. Comparten en línea sus amplios conocimientos sobre mantenimiento de automóviles, especialmente sobre BMW, Ford, Chevy, Honda y Toyota.

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Los mejores blogs de automóviles de lujo y extranjeros

Los mejores blogs de automóviles de lujo y extranjeros

CHRIS EN COCHES

Chris en Cars

Escrito por Chris, el loco de los autos, este blog se enfoca en automóviles de lujo y no tan comunes que gritan originalidad y emoción. Su sitio web captura los autos más hermosos de todo el mundo «salpicados de pensamiento, inteligencia e ingenio».

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COCHES DEPORTIVOS BRITÁNICOS

coches deportivos británicos

British Sports Cars tiene que ver con los buenos automóviles británicos y europeos. Su extenso inventario incluye autos clásicos y contemporáneos, así como un servicio de localización de vehículos en todo el mundo y un departamento completo de autopartes raras.

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BLOG BMW

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Lleno de videos de alta calidad, rumores y «fotos espía», el blog de BMW es la mejor manera de mantenerse al día con las últimas noticias y tendencias automotrices de BMW que se adaptan a su estilo de vida de BMW. Propiedad, gestión y contribución de fanáticos de BMW, se producen más de 400 artículos en un solo mes sobre lo último y lo mejor del universo BMW.

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Boletín de servicio técnico del sistema de encendido CDI

Boletín de servicio técnico del sistema CDI

Problemas actuales conocidos con sistemas de 3 y 6 pines

Sistema CDI de 3 pines

Carcasas de alternador pintadas:

Los motores que utilizan carcasas de alternador pintadas deben conectarse a tierra a la carcasa del motor. Se puede hacer esto lijando la parte inferior de la carcasa del motor. La carcasa también debe tener una conexión con la correa de tierra de la carcasa del motor.

Las fallas relacionadas con carcasas de ventiladores pintadas que dan como resultado una conexión a tierra deficiente entre el motor y la carcasa son sistemas secundarios que emiten voltajes primarios debido a una mala trayectoria a tierra. Los picos de voltaje del alternador se deben a un camino deficiente a tierra para el regulador / rectificador. Ambos problemas resultarán en una eventual falla de CDI sin importar la marca de CDI.

Resistencia secundaria:

Las especificaciones de resistencia secundaria para sistemas CDI de 3 pines son 6000 ohmios por bujía. Esto se puede lograr con 5000 ohmios en el rotor de encendido y 1000 ohmios con la bujía. Esta es la resistencia óptima para garantizar la máxima energía de chispa sin que suene el sistema. El aumento de la resistencia no dañará el sistema, sin embargo, reducirá la energía secundaria disponible en la bujía. Al construir un sistema, la resistencia de 5000 ohmios debe estar frente al cable de la bobina. Está bien ya sea en el rotor o en forma de una resistencia externa colocada en el cable de la bobina.

Después del mercado de cables de encendido:

No utilice cables de encendido que sean cables de resistencia por pie con el sistema de encendido Porsche. El uso de cables de resistencia por pie dará como resultado una cantidad diferente de energía que llegará a cada bujía. El cilindro número uno recibirá la mayor cantidad de energía y el cilindro número seis, la menor. Esto también resultará en un ligero cambio de sincronización entre todos los cilindros debido a diferentes valores de resistencia.

La mayoría de los cables del mercado de accesorios no tienen suficiente rigidez dieléctrica para su uso en el sistema Porsche CDI. Al elegir un cable secundario, debe tener una rigidez dieléctrica de al menos 50.000 voltios. El uso de un cable de bujía con menos de eso resultará en una eventual fuga de la chispa.

El uso de cables de bujía de resistencia por pie puede provocar un repique eléctrico secundario a través del sistema CDI. Esto puede resultar en un eventual daño del CDI, así como posiblemente una falla del transformador de encendido (bobina).

Rotores de encendido sin resistencia:

El uso de rotores de encendido sin resistencia, como los que se encuentran en la mayoría de las aplicaciones de enchufes gemelos y algunas ventas del mercado de accesorios, requerirá una resistencia de 5000 ohmios en el cable de la bobina.

Si no usa una resistencia de 5000 ohmios frente al transformador de encendido, la energía parpadeará sobre el transformador de encendido. Esto hace que la corriente secundaria se mueva a través del sistema demasiado rápido. Esto da como resultado una fuga de energía secundaria a través del aislamiento del transformador. Esto puede provocar una fuga de energía a tierra, (fallo de encendido) o al terminal «A» y regresar al CDI. También resultará en un timbre del sistema secundario que eventualmente dañará el CDI y el transformador de encendido.

Bujías:

Las bujías deben ser sin resistencia. Sin embargo, el uso de enchufes de resistencia no dañará el sistema. Solo reducirá la energía secundaria en el enchufe. Cuando instale bujías en automóviles con bujías gemelas, asegúrese de que la resistencia de las bujías superior e inferior coincida. Idealmente, está utilizando enchufes sin resistencia. Al usar diferentes bujías, las bujías recibirán un cambio de sincronización diferente y diferentes cantidades de energía de chispa.

Sistemas de disparo:

La disponibilidad actual de puntos de encendido Bosch ha cambiado mucho. Y la mayoría de los puntos del mercado de accesorios no pueden seguir el ritmo de los motores de mayor velocidad (modelos 911E y 911S). No pueden hacerlo sin rebotar. Le sugerimos que retire el distribuidor cuando reemplace los puntos de encendido. Luego, usando una máquina distribuidora, verifique el punto de rebote en el rango de RPM esperado. Un rebote de punto excesivo hace que el CDI reciba múltiples señales de disparo. En el sistema CDI de fábrica de Bosch, esto da como resultado una falla eventual del sistema de carga, debido a una sobrecarga. En un Partsklassik CDI, no sobrecargará el sistema de carga. Sin embargo, puede provocar que el sistema eléctrico suene, ya que es posible que el rotor no esté frente a un poste en la tapa del distribuidor.

Al usar disparadores del mercado de accesorios, es importante asegurarse de que el disparador funcione con cables de encendido de núcleo sólido. No utilice sistemas de gatillo Pertronix Ignitor II. Estos no son compatibles con el sistema CDI y provocarán daños en el sistema o fallas de encendido. El uso del encendedor Pertronix estándar está permitido, sin embargo, es importante verificar periódicamente su funcionamiento. No le va bien con el calor. A medida que el disparador se calienta, la calidad de la señal se degrada y puede dar lugar a señales de disparo falsas. Hemos descubierto que los sistemas de posventa más fiables son los sistemas ópticos como el sistema de levas de grúa.

Sistemas CDI de 6 pines:

Resistencia secundaria:

Las especificaciones de resistencia secundaria para sistemas CDI de 6 pines son 10,000 ohmios por bujía. Esto se puede lograr con 5000 ohmios en el rotor de encendido y 1000 ohmios en el conector del cable de la bobina. Y luego 3000 ohmios en el conector de la bujía y 1000 ohmios en el cable de la bujía a la tapa del distribuidor. Esta es la resistencia óptima para garantizar la máxima energía de chispa sin que suene el sistema. El aumento de la resistencia no dañará el sistema, sin embargo, reducirá la energía secundaria disponible en la bujía. Al construir un sistema, debe haber una resistencia total de 6000 ohmios frente al cable de la bobina. Ya sea en el rotor o en forma de una resistencia externa colocada en el cable de la bobina.

Después del mercado de cables de encendido:

No utilice cables de encendido que sean cables de resistencia por pie con el sistema de encendido Porsche. El uso de cables de resistencia por pie dará como resultado una cantidad diferente de energía que llegará a cada bujía. El cilindro número uno recibirá la mayor cantidad de energía y el cilindro número seis, la menor. Esto también resultará en un ligero cambio de sincronización entre todos los cilindros debido a diferentes valores de resistencia.

La mayoría de los cables del mercado de accesorios no tienen suficiente rigidez dieléctrica para su uso en el sistema Porsche CDI. Al elegir un cable secundario, debe tener una rigidez dieléctrica de al menos 50.000 voltios. El uso de un cable de bujía con menos de eso resultará en una eventual fuga de la chispa.

El uso de cables de bujía de resistencia por pie puede provocar un repique eléctrico secundario a través del sistema CDI. Esto puede resultar en un eventual daño del CDI, así como posiblemente una falla del transformador de encendido (bobina).

También se deben proteger los cables del sistema CDI de 6 pines para evitar el escape de ruido eléctrico. El ruido proviene de inducir un evento de disparo debido al sistema de disparo inductivo.

Advertencia: El juego de cables de encendido Beru de repuesto actual que se vende tanto en el mercado de accesorios como a través de la red de concesionarios Porsche contiene una falla. El conector de 1000 ohmios que se inserta en la tapa del distribuidor se ha fabricado con una dimensión nominal. Es demasiado grande para caber en la tapa del distribuidor. Esto puede provocar que el conector de cobre no entre en contacto con el conductor de la tapa del distribuidor. Esto da como resultado un espacio de aire en el sistema. Eso significa que la energía de la chispa debe saltar de la tapa al cable. Esto resultará en la eventual falla del CDI debido al timbre secundario.

Rotores de encendido sin resistencia:

El uso de rotores de encendido sin resistencia, como los que se encuentran en la mayoría de las aplicaciones de doble bujía y algunos rotores de encendido del mercado de accesorios, requerirá una resistencia de 6000 ohmios en el cable de la bobina.

Si no usa una resistencia de 6000 ohmios frente al transformador de encendido, la energía parpadeará sobre el transformador de encendido. Esto hace que la corriente secundaria se mueva a través del sistema demasiado rápido. Esto resultará en una fuga de energía secundaria a través del aislamiento del transformador. Esto puede provocar una fuga de energía a tierra, (fallo de encendido) o al terminal «A» y regresar al CDI. También resultará en un timbre del sistema secundario que eventualmente dañará el CDI y el transformador de encendido.

Advertencia: Al reemplazar los rotores de encendido usados ​​en los modelos 1979-83 911SC y 1978-94 3.3L 930, el número de pieza original de Porsche 930.602.902.00, (número de Bosch 1.234.332.173), Bosch ha descontinuado a partir de 02/2016. Porsche ha reemplazado su número de pieza al rotor de encendido 3.2 L 930.602.902.01, (números de Bosch 1.234.332.200 o 1.234.332.346). Estos rotores encajarán físicamente. Sin embargo, no deben usarse con un sistema CDI ya que el rotor contiene solo una resistencia de 1000 ohmios. El uso de este rotor puede provocar fallas en el transformador de encendido o en el CDI. Esto se debe a que el voltaje parpadea sobre el aislamiento del transformador de encendido. Actualmente, Bremi ofrece un rotor de encendido que tiene una resistencia de 5000 ohmios instalada en el rotor.

Bujías:

Las bujías deben ser sin resistencia. Sin embargo, el uso de enchufes de resistencia no dañará el sistema, solo reducirá la energía secundaria en el enchufe. Cuando instale bujías en automóviles con bujías gemelas, asegúrese de que la resistencia de las bujías superior e inferior coincida. Lo ideal sería utilizar enchufes sin resistencia. El uso de bujías que tengan una resistencia diferente resultará en un cambio de sincronización. Debido al cambio, se entregan diferentes cantidades de energía de chispa a las bujías.

Problemas con el tacómetro:

La señal del tacómetro en vehículos que utilizan un CDI de 6 pines es proporcionada por la caja CDI. Usar tacómetros que no fueron diseñados originalmente para su uso con un sistema CDI de 6 pines (como solo tacómetros CDI de 3 pines). Esto puede resultar en daños al transistor de la unidad de tacómetro en la caja CDI. Además, el relé de corte del sistema de combustible instalado de fábrica en los Turbos 911SC y 911 puede inducir un voltaje de retroalimentación. Esto, con el tiempo, puede dañar el CDI. Usar adaptadores de tacómetro u otros artículos del mercado de accesorios que se conectan al circuito del tacómetro. Esto no se recomienda a menos que puedan usar un aislador óptico para no retroalimentar un voltaje al CDI.

Un transistor de unidad de tacómetro fallido puede hacer que el CDI no se dispare debido a que el circuito de activación está bloqueado. Los problemas del circuito del tacómetro pueden ser muy difíciles de localizar. Son difíciles de localizar ya que el problema no siempre está presente y requerirá un osciloscopio conectado. También necesitará que el técnico observe el monitor en el momento en que ocurre.

Las cajas CDI de Partsklassik contienen varias redes de protección diseñadas para proteger la caja CDI de los picos de corriente retroalimentados que se devuelven. Sin embargo, aún puede ser posible inducir una falla. Los sistemas Bosch CDI no contienen ninguna protección para esta falla. Pueden fallar en cualquier momento debido a un pico de voltaje.

Arnés de cableado CDI:

Al construir un arnés de cableado personalizado o reparar un arnés de cableado, el cable de señal del disparador debe estar protegido. No blindar el circuito de disparo puede inducir señales falsas. Esto ejerce presión sobre el sistema de carga CDI y / o provoca que el sistema secundario suene debido a la alineación del rotor.

Cableado de señal de disparo:

Es extremadamente importante que el cableado del sistema de disparo esté configurado correctamente. No es necesario invertir el cableado al invertir la rotación en un distribuidor Bosch. Si lo hace, se producirá una desviación de tiempo de aproximadamente 25 ° -30 °. Esto significa que la caja CDI se encenderá cuando el rotor esté entre los postes del distribuidor. Esto, a su vez, dará como resultado una gran cantidad de timbres eléctricos. El timbre dañará el CDI o el transformador de encendido. Las señales de disparo siempre deben verificarse utilizando un osciloscopio y sondeando el terminal 7 de la caja CDI. Definitivamente, deben revisarse a intervalos regulares de servicio, especialmente en automóviles que no son regulares en su taller. Hemos encontrado muchos automóviles a los que se les han reemplazado los enchufes durante el servicio regular y los cables se han volteado. Además, tenga cuidado al utilizar distribuidores de enchufes gemelos del mercado de accesorios que utilizan pastillas MSD de que la señal esté indexada correctamente.

La señal de activación debe verse como la …

Muestre algo de amor a su distribuidor de encendido Marelli

Hoy vamos a reconstruir un distribuidor de encendido Marelli.

El distribuidor Marelli se utiliza en motores carburados Porsche 911T de 1969 a 1971.

Hay dos números de pieza Marelli, S112AX y S112BX. El AX se utiliza en automóviles que no son CDI y puede ser reconocido por el condensador. El BX se utiliza en automóviles con motor CDI y no tiene condensador.

Vídeo de reconstrucción del distribuidor de encendido Marelli de dos veces la velocidad

Desmontando un distribuidor de encendido Marelli

Comenzamos el desmontaje quitando el tapón. Los clips de sujeción de la tapa deben eliminarse con un destornillador de punta plana. Los clips se pueden enviar a enchapado y obtener un acabado de óxido negro.

El rotor se mantiene en su lugar con dos tornillos, estos pueden estar apretados, así que use un destornillador de calidad que se ajuste a las ranuras.

El Marelli tiene un resorte distribuidor primario y secundario que no es el mismo. Tome una nota o una foto de su configuración cuando se quite el rotor. Saque los resortes de los postes y elimine los pesos.

Si tiene corrosión excesiva en sus pesos o placa deslizante, su avance no estará funcionando correctamente. Siempre hemos limpiado y reutilizado estas piezas. Surgió un caso en el que el distribuidor estaba en un entorno químico después de que lo reconstruimos.

Para solucionar esto, usamos pintura de revestimiento cerámico en el plato y pesas. No pinte el eje ni los lóbulos de la leva. Esto solucionó el problema y protegió las piezas en caso de que volvieran a un entorno tóxico.

Lucha contra la corrosión en un distribuidor Marelli
Lucha contra la corrosión en un distribuidor Marelli

Quitando los puntos

Los puntos en distribuidores son un artículo de desgaste. Los puntos en un encendido que no es CDI se desgastarán 10 veces más rápido que un distribuidor que ejecuta un CDI. Esto se debe a que en un automóvil de encendido estándar o Kettering, hay de 3 a 4 amperios que atraviesan los puntos. En un encendido CDI, son solo una señal de activación y solo tienen alrededor de .2 amperios que atraviesan los puntos.

Para quitar los puntos, gire el eje hasta que pueda acceder a los tornillos que sujetan los puntos en su lugar. Quite el bloque pasante de puntos en el lateral para quitar completamente los puntos.

El número de pieza de los puntos de encendido Marelli es 911-602-960-00.

Preparación para la limpieza

Para quitar el engranaje impulsor del distribuidor, perforamos el pasador. Instale su distribuidor cuadrado al taladro y taladre con cuidado el pasador. El distribuidor Marelli tiene un pin de tamaño diferente al de los distribuidores Bosch. El pin de arrastre es de 5 mm. Usamos un taladro de 4 mm para quitarlo. Conserve las calzas, pero necesitará un nuevo pasador de arrastre.

Cuando pueda quitar el eje, puede desmontar el resto del distribuidor. Conectamos las piezas para limpiarlas y pulirlas. Para proteger la carcasa, tapamos cada extremo con una tapa de goma.

Reensamblaje del distribuidor de encendido Marelli

Con todas sus partes limpias y secas, puede comenzar a ensamblar el distribuidor. Usamos tres lubricantes diferentes durante el reensamblaje.

Grasa pesada de alta presión, alta temperatura

Fluido de transmisión

Grasa de distribuidor Bosch, número de pieza 5700002005 para el tubo pequeño

¡Bosch ha comenzado a fabricar su grasa especial nuevamente, bajo la nueva línea Bosch Classics! Está hecho para la leva de puntos y tiene la consistencia para quedarse quieto. No hemos encontrado ninguna otra grasa adecuada. Es bueno tener en cuenta que algunos otros juegos de puntas vienen con un pequeño blister de grasa de leva de puntas. ¡Puedes comprar los puntos solo por el paquete de grasa!

Es muy difícil comprarlo en Bosch, y tal vez el lubricante relanzado aún no se haya infiltrado completamente en el mercado. La grasa no estuvo disponible durante mucho tiempo. Encontré una empresa con acciones.

https://www.vwnos.com/5-700-002-005-2

¡No necesita mucha de esta grasa y un tubo pequeño le durará a usted y a sus amigos por mucho tiempo!

Engrasar el fieltro

Cuando vuelve a instalar el fieltro, esta es la parte que toma el líquido de la transmisión. Nos gusta el líquido de transmisión, pero también puede usar aceite de motor para lubricar este fieltro. En un Marelli tienen dos piezas de fieltro; uno que presiona en la arboleda en la carcasa y el otro que se asienta en la parte superior debajo de la cuña de sujeción. Engrase ambos.

Vuelva a presionar la cuña en la ranura con un casquillo que encaje. Los cojinetes están hechos de un material en polvo que es poroso, aunque parezca sólido y el aceite infundirá el cojinete.

Ajuste del juego axial del eje del distribuidor

Usamos grasa de alta presión y alta temperatura cuando reinstalamos el eje en la carcasa. Un poco de grasa en la parte superior debajo de la placa y en la cuña que va debajo de la placa. También se coloca una pequeña cantidad de grasa en la parte superior e inferior de la carcasa.

Con el eje de nuevo en la carcasa, reemplace las calzas que se desprendieron. Utilice un pasador de 5 mm para bloquear temporalmente el engranaje impulsor. Utilice su calibre de espesores para comprobar el juego. El juego debe ser de .15 a .2 mm. Ajuste las calzas hasta obtener el juego correcto. Los diferentes metales se calientan y expanden a diferentes velocidades, debe tener el juego correcto o puede dañar su motor.

Usamos un pasador de rodillo de 5 mm enrollado pesado para volver a fijar el engranaje impulsor. Cuando se agregó el pasador sólido en la fábrica, tenían una máquina solo para presionar ese remache en su lugar. Puede arriesgarse a dañar el eje o el engranaje golpeando un pasador sólido hasta que sobresalga lo suficiente para sostenerlo.

Establecer los puntos

Kurt ha estado haciendo distribuidores durante mucho tiempo y es posible que lo hayas perdido al establecer los puntos en el video. Los puntos tienen un espacio fijo cuando están más abiertos en la leva. Para un distribuidor de encendido Marelli, la brecha de puntos está entre 14-16 milésimas.

Brecha de puntos

14-16 milésimas

o 0.3556 – 0.4064 mm

Deje los puntos presionados sin apretar, coloque la leva en el punto más alto. Deslice la placa de puntos hasta que se abra el espacio. Coloque su calibre de espesores y apriete los puntos. Gire la leva y vuelva a comprobar. La galga de espesores debe tener algo de resistencia pero no mover el brazo de la punta.

Puede configurar esto con un calibre de espesores, pero la verificación final es la lectura de permanencia en la máquina distribuidora. La permanencia debe ser de 40 grados. Puedes ver que Kurt establece la posición final de los puntos en la prueba de ejecución.

Rebote de puntos del distribuidor Marelli

El distribuidor Marelli es un buen distribuidor de encendido. Tienen mala fama porque se acabó el suministro de piezas. En la actualidad, existen piezas de recambio y piezas originales de Porsche disponibles para ellas. Una nota es que el rotor siempre debe comprobarse con una resistencia de 5000 ohmios. Si no tiene esto, no estarás corriendo con una resistencia óptima.

Partsklassik ha hecho una resistencia para que el enchufe de la bobina obtenga 5000 ohmios en el lugar correcto si tiene cero resistencia en su rotor.

Es posible que haya visto en el video que Sun Machine se encendió más cuando el distribuidor fue puesto a prueba. Hemos descubierto que los puntos han cambiado el resorte metálico con el tiempo y son más propensos a «rebotar puntos».

Forma de onda que muestra el rebote de los puntos
Forma de onda que muestra el rebote de los puntos

Para combatir esto, agregamos una calza a los puntos en la instalación y verificamos la cantidad de rebote en la máquina Sun. El resultado del rebote son más señales de disparo. Esto no es tan malo en un automóvil que no es CDI, pero puede provocar problemas en un automóvil CDI, ya que se disparará varias veces. Puede trabajar los puntos un poco en tensión para disminuir esto, pero puede ser imposible para usted ver sin una máquina distribuidora u osciloscopio.

Distribución del distribuidor de encendido Marelli

El motor con carburador de 1969 a 1971 puede tener un Marelli o un Bosch. El Marelli tiene una gran curva de sincronización y tiene más avance total que el Bosch.

La curva de avance del distribuidor Marelli

Mantenimiento de su distribuidor de encendido Marelli

Si va a quitar su Marelli del motor, asegúrese de tener su automóvil en el punto muerto superior, cilindro uno, antes de quitar su distribuidor de encendido.

Si no va a realizar un desmontaje completo de su distribuidor de encendido Marelli, aún puede repararlo.

Revise el rotor y la tapa en busca de desgaste, el latón puede desgastarse y el contacto del limpiaparabrisas central está hecho de carbono y también se desgasta. Haz la prueba de resistencia en tu rotor. Verifique sus puntos, reemplace o vuelva a abrir según sea necesario. Lubrique su leva de puntos con grasa Bosch. Engrase el fieltro superior.

Puede reemplazar sus puntos con un conjunto electrónico. Por lo general, solo hacemos esto si la leva de puntos se ha desgastado. Los puntos electrónicos también pueden tener condiciones de disparo excesivo, ¡y cuestan mucho más que los puntos normales!

Cuando reinstale su distribuidor de encendido, nunca lo fuerce, nunca lo tire hacia abajo con la abrazadera de sujeción. Asiente completamente los cables de encendido de núcleo sólido en la tapa en los lugares correctos.

¡Muestre un poco de amor a su Marelli!

Coches de carreras contra coches de calle

Porsche tiene una historia profunda con las carreras y los autos de carrera. Pudieron desarrollar una amplia gama de vehículos basados ​​en su experiencia en carreras y han estado produciendo autos de carrera desde la década de 1950. Muchos de estos automóviles se pusieron a disposición del público, o al menos de aquellos que pueden pagarlos. Sin embargo, ¿es realmente práctico operar algunos de estos autos en la calle?

Autos de carrera o autos de pista

Porsche participó en muchos tipos diferentes de carreras. A menudo, las reglas de la clase requerían que se fabricara / vendiera una cierta cantidad de automóviles para que ese automóvil pudiera competir. Esto significaba que Porsche a menudo pondría a disposición autos que fueron diseñados específicamente para la pista. Ahora, algunos de estos autos todavía iban directamente a los equipos de carreras, pero algunos de ellos terminaron con coleccionistas o euténicos de la marca.

Estos coches se parecían a los modelos de calle de producción actuales, aunque muy modificados. Los motores se modificaron para producir más potencia y los sistemas de suspensión se modificaron para adaptarse a la aplicación diseñada. El estilo de la carrocería era a menudo más agresivo para adaptarse a opciones de llantas más amplias. El paquete de adornos dentro de los autos era escaso o nulo, en comparación con un tranvía.

Coche de carreras Porsche
911 RSR 24 horas de Le Mons Car

Autos de carrera en la calle

El problema es que la mayoría de los autos de estilo “RS” o “RSR fueron configurados para ir rápido. No fueron diseñados para señales de alto y tráfico. Muchos de ellos se configuraron para pistas específicas o tipos específicos de carreras. Esto significaba que los motores a menudo se ajustaban a un rango de RPM en particular. Los sistemas de suspensión eran firmes y pegados al suelo. Esto realmente hace que estos autos no sean prácticos para conducir en la calle.

Por lo general, un automóvil de carreras solo tiene que cumplir con un parámetro de diseño. Un auto de carreras está configurado para un evento específico. Se calentará y tendrá un equipo de mecánicos esperando para que siga funcionando. El motor y la línea de transmisión se pueden reacondicionar por completo después de cada carrera. La puesta a punto del motor solo es realmente eficiente y manejable en los rangos de RPM más altos y generalmente se adapta al engranaje y al evento que se está ejecutando.

Coches de calle

Los coches de calle en comparación con un coche de carreras son como el día y la noche. Hay cambios obvios como un interior completo, una altura de conducción más alta y un estilo de carrocería diferente. Además, la configuración y la configuración del motor son diferentes. En mi opinión, un coche de calle es tan grande como un pie de ingeniería como un coche de carreras, si no más grande.

Stock Porsche 930
Stock Porsche 930 sigue siendo un coche impresionante para conducir

Un automóvil conducido por la calle debe poder operar en una banda de parámetros mucho más amplia. Tiene que poder arrancar en frío y alejarse sin dudarlo ni detenerse. Tiene que ser capaz de lidiar con la conducción a baja y alta velocidad junto con el tráfico que se detiene y avanza. El motor debe ser capaz de soportar los requisitos de calefacción y refrigeración del conductor. Sin mencionar que tiene que cumplir con los requisitos de emisión. Y todo esto sin un equipo de mecánicos preparado para arreglar las roturas.

Modificar un auto

Ahora la mayoría de nosotros tenemos un precio razonable fuera del ámbito de los autos de carrera. Sin embargo, más de unas pocas personas han construido autos que se parecen a muchos de los icónicos autos de carrera.

Los problemas comienzan cuando los motores y los sistemas de suspensión se modifican para cumplir con las especificaciones de los autos de carrera. Bajar un automóvil y agregar ruedas y neumáticos más grandes es una cosa. Pero luego el motor recibe modificaciones. Los árboles de levas grandes y los sistemas de admisión sobredimensionados pueden tener un impacto negativo en la capacidad de conducción del automóvil. Especialmente en la calle

Coche de carreras modificado
RSR 3.0L modificado con encendido de doble bujía y sistema de inyección de válvula deslizante

Los autos de carrera funcionan con altas revoluciones por minuto. Esto significa, por lo general, árboles de levas grandes, puertos y válvulas grandes y corredores de colector de admisión largos. Todos estos elementos hacen que el motor produzca su mayor potencia y par en los rangos de RPM más altos. El problema es que esto tiene un costo para reducir el rendimiento de RPM.

A lo largo de los años, he visto más autos modificados en mi taller con problemas de manejabilidad que puedo contar. Los propietarios pueden gastar mucho dinero para instalar piezas de alto rendimiento. Cuesta mucho intentar igualar esas piezas de coches de carreras. El problema es que la configuración de carreras simplemente no funciona en un vehículo de calle.

Re-tuning

Por lo general, mi enfoque con estos autos ha sido convertir la mayor parte del auto a su configuración original. Luego, configure todo correctamente como debe ser. Para el 90% de los conductores de la calle, un automóvil configurado y ajustado a las condiciones actuales producirá una experiencia de conducción rápida, suave y confiable. Más de una vez he devuelto un coche al propietario y he recibido la respuesta «No sabía que el stock car podría Haz eso”, Solo porque en primer lugar nunca se sintonizó ni se ajustó correctamente.

Stock Compartimiento del motor del 911SC
Stock CIS creado en 1979 911SC

Lecciones aprendidas

A todos nos gusta un automóvil que funciona, y hay algo en un automóvil que simplemente se aleja como un cohete cuando pisamos el acelerador. Sin embargo, modificar un automóvil y esperar que funcione en la calle en una configuración de pista realmente no funciona. Tuve que aprender esta lección por las malas. En mi juventud, yo también modifiqué mi coche, la cámara grande, los carburadores grandes, el embrague de carreras y era un cerdo para conducir en la calle.

No fue hasta que vendí el auto y el nuevo dueño me pidió que lo quitara de la leva, que le pusiera carburadores del tamaño correcto y un embrague estándar. Esa primera prueba de manejo fue una revelación.

Porsche Street Car 911T
Existencias 1971 911T

El coche funcionaba sin problemas y tenía mucha potencia. No se detuvo ni retrocedió a bajas RPM y se alejaría de una parada como se suponía. Si hubiera sabido que el coche se conduciría así, nunca lo habría modificado en primer lugar. Probablemente todavía tendría el coche hoy también, ya que fue un placer conducir después de hacer todo lo que hice.

Por lo tanto, mi consejo es que piense detenidamente antes de comprar todas las piezas rápidas. Todo tiene que funcionar en conjunto y en una amplia gama de condiciones. Haga los cálculos y asegúrese de que todas las partes funcionarán en una aplicación de calle y manténgala pequeña. Ahorrarás un montón de dinero y disfrutarás mucho más del coche.

Boletín de servicio técnico Inyectores de combustible para vehículos L-Jetronic

Asunto: Inyectores de combustible para vehículos L-Jetronic Modelos: 911/928/944 1980-1985

Número de boletín: 85-03

Los inyectores de combustible instalados en los vehículos Porsche tienen diferentes valores de resistencia interna para diferentes modelos, aunque pueden tener el mismo aspecto exteriormente. Si se instala el inyector incorrecto, la unidad de control de inyección puede resultar dañada.

El inyector se puede identificar por el número de Bosch impreso en el inyector.

Ohm aproximado

Tipo Modelo Año Número Bosch Resistencia

911 84/85 930.606.120.00 2.5
928 80-84 928.606.110.01 2.5
928 85 928.606.120.00 16,0
944 83-85 / 1 944.606.110.01 2.5
944 1985/2 930.606.120.00 2.5

página de inicio: klassikats.com

Boletín de servicio técnico Información sobre neumáticos de verano de Goodyear

Asunto: Neumáticos de verano Goodyear 205/55 VR16 y 225/50 VR16 Modelos: 911 / 928S / 944 1984

Número de boletín: 85-08

El neumático de verano Goodyear del tipo NCT se ha mejorado / modificado en la zona de las correas interiores.

A partir de octubre de 1984, este tipo de neumático se instaló durante la producción.

La versión antigua y la nueva de neumáticos NCT se pueden identificar de la siguiente manera:

Versión antigua

llanta goodyear 2

La instalación depende del lado.

Pequeñas marcas para el interior, grandes marcas para el exterior.

Nueva versión

Goodyear Tire 1

Instalación no dependiente del lado.

Puede instalarse para funcionar con cualquiera de los lados hacia afuera.

Marcado con una estrella en la parte delantera y trasera de las marcas de tamaño de los neumáticos en ambos lados.

Importante: Los neumáticos de las versiones nuevas y antiguas tienen una construcción diferente y, por lo tanto, diferentes características de conducción. No mezclar en el coche.

página de inicio: klassikats.com

Termostato de aceite refrigerado por aire Porsche. Lo que necesitas saber. Klassik ATS

Antes de instalar su termostato de aceite, debe averiguar si funciona correctamente.

Un termostato de aceite es una parte integral de su motor Porsche refrigerado por aire. Sin un flujo de aceite adecuado, su motor no se “enfriará por aire”, más como aceite quemado.

Lección en video sobre su termostato de aceite

Prueba de su termostato de aceite

Si echa un vistazo al interior, puede ver un número estampado en el cono de latón en el interior. Esta es la temperatura a la que se abre el termostato. Además, la unidad debe cerrarse cuando se enfría. El calor no es exacto y un rango de calor del 10% en ambos lados es aceptable.

El termostato de aceite tiene la temperatura estampada en el interior en grados Celsius
El termostato de aceite tiene la temperatura impresa en el interior en grados Celsius

Calentamiento del termostato de aceite

Usamos una pistola de aire caliente para calentar el termostato de aceite. Usamos una pistola de temperatura sin contacto Raytec para leer las temperaturas alcanzadas. Después de haber confirmado la función, ¡dejaremos que el termostato se enfríe!

Termómetro infrarrojo Etekcity 1080 Pistola de temperatura digital sin contacto para cocinar, reptiles, horno de pizza (no para humanos), 58 ℉ a 1022 ℉ (-50 ℃ a 550 ℃), amarillo y negro

Master Appliance HG-201D Pistola de calor industrial, elemento calefactor enchufable de cambio rápido, 400F, 120V, 600W, 5 Amps, ensamblado en EE. UU.

Termómetro infrarrojo Etekcity 1080 Pistola de temperatura digital sin contacto para cocinar, reptiles, horno de pizza (no para humanos), 58 ℉ a 1022 ℉ (-50 ℃ a 550 ℃), amarillo y negro

Master Appliance HG-201D Pistola de calor industrial, elemento calefactor enchufable de cambio rápido, 400F, 120V, 600W, 5 Amps, ensamblado en EE. UU.

Cuando su termostato de aceite esté a temperatura ambiente, puede poner el oring. Cuando entre en la ranura, asegúrese de que no haya tensión en el oring y que no esté atascado de ninguna manera. Nos gusta usar un lubricante de silicona para ayudar a presionar el termostato en la caja.

Hemos visto algunos motores con sellador de silicona en el termostato. Esta no es la forma de reparar un termostato de aceite con fugas. Esto es muy malo. Todo el aceite pasará por este punto y la contaminación aquí puede destruir un motor Porsche.

no use un sellador en el termostato de aceite
¡Nunca hagas esto! No se requiere sellador, el oring es todo lo que se necesita.

Otros accesorios de aceite

Con el termostato de aceite funcionando y en su lugar, podemos pasar a otros racores de aceite. Nuevamente sin sellador. Una arandela de presión de cobre o aluminio es todo lo que se necesita. Recuerde que estas arandelas son de un solo uso, ¡así que no las use de nuevo!

Transmisor de presión de aceite

Anteriormente colocamos el adaptador para la unidad de envío de presión de aceite. Dependiendo de su modelo, puede haber diferentes tipos de transmisores de presión de aceite aquí.

Interruptor de temperatura de aceite

Limpie y pruebe el interruptor de temperatura antes de instalarlo. Use una arandela de presión de cobre o aluminio en este lugar también.

Conexiones de la línea de aceite del árbol de levas

Continuamos con un par de accesorios de línea de aceite más para las líneas de alimentación de aceite del árbol de levas.

Con todas estas piezas de aceite, sin sellador, anillos de sello nuevos, no demasiado apretados, estará listo para comenzar.

A continuación en la compilación del motor

Gracias por mirar y leer sobre su termostato de aceite.

A continuación, abordamos los rieles de guía de la cadena de distribución. Hay algunos trucos que aprender aquí, ya que las guías de la cadena de distribución pueden ir en el sentido incorrecto, la profundidad incorrecta o el tipo incorrecto. Continúe con nosotros y aprenda qué hacer para tener confianza en su construcción refrigerada por aire.

Cómo montar su carburador Weber. Se conecta a las placas del acelerador. Klassik

Reconstrucción de un carburador Weber 40 IDTP de tres cilindros.

En nuestra última lección, limpiamos completamente el carburador y lo enviamos a colorear. Ahora que este juego está de vuelta, ¡podemos comenzar con más limpieza! La limpieza es realmente la parte más importante de cualquier restauración de carburador. ¡Prepárese para los tapones de la galería para acelerar las placas!

Antes de volver a colocar los tapones de la galería que retiramos, debemos probar los pasillos. En este caso, se bloqueó un pasillo.

Reutilización de piezas

En nuestra lección de limpieza, medimos e inspeccionamos las piezas. Deberías tener todas tus piezas nuevas juntas. Siempre reemplazamos las placas del acelerador y, en este juego, todos los chorros de latón y los ejes del acelerador. Las palancas de la bomba del acelerador son otra área de gran desgaste. Reemplazar estas piezas es una parte normal de una restauración completa en el carburador Weber. La reutilización de piezas solo está bien si no están gastadas.

Brazos del eje del acelerador

Los extremos de la bola pueden desgastarse con el tiempo y reemplazar solo la bola es un buen comienzo para una aceleración nítida. Peinar las bolas es un trabajo tedioso, pero tómese su tiempo y hágalas bien, apretadas y rectas.

Trabajo de máquina y limpieza final

Este es el momento de volver a probar todos los conductos de combustible. Los carburadores Weber tienden a no funcionar bien debido a los pasillos bloqueados. Usamos una broca de 1,75 mm para desbloquear el paso de combustible. Antes de que las piezas entren en los carburadores recién coloreados, es hora de hacer todo el trabajo sucio.

Machos de roscar y taladro métricos

Kodiak Cutting Tools KCT211011 Macho de roscar fabricado en EE. UU., Límite D5, métrica 4 flautas, roscas de tierra, acero de alta velocidad, tamaño M7 x 1.0

Kodiak Cutting Tools KCT243607 Macho inferior fabricado en EE. UU., Límite D4, recubierto de estaño, 4 flautas, roscas de tierra, acero de alta velocidad, tamaño M4 x 0,7

Kodiak Cutting Tools KCT210945 Macho de roscar fabricado en EE. UU., Límite D4, métrica 4 flautas, roscas de tierra, acero de alta velocidad, tamaño M5 x 0,8

uxcell Brocas de carburo sólido de 1,75 mm, vástago recto para aleación de acero inoxidable, acero duro, endurecido a 50 HRC, 2 piezas

Kodiak Cutting Tools KCT211011 Macho de roscar fabricado en EE. UU., Límite D5, métrica 4 flautas, roscas de tierra, acero de alta velocidad, tamaño M7 x 1.0

Kodiak Cutting Tools KCT243607 Macho inferior fabricado en EE. UU., Límite D4, recubierto de estaño, 4 flautas, roscas de tierra, acero de alta velocidad, tamaño M4 x 0,7

Kodiak Cutting Tools KCT210945 Macho de roscar fabricado en EE. UU., Límite D4, métrica 4 flautas, roscas de tierra, acero de alta velocidad, tamaño M5 x 0,8

uxcell Brocas de carburo sólido de 1,75 mm, vástago recto para aleación de acero inoxidable, acero duro, endurecido a 50 HRC, 2 piezas

Volvemos a tocar todos los hilos, solo para estar seguros. En la parte superior, se necesita un macho de rosca M5 x .8. Y en la bomba frente a un grifo de fondo M4 x .8. Los tapones de la taza son de rosca M7x 1.

¡Limpieza final y estamos listos para volver a colocar las piezas!

Los tapones son una bola de tiro de plomo número 4. La bola de tiro debe aplanarse antes de caer en el cuerpo del carburador. Utilice un martillo y un punzón para expandir los tapones de plomo. Pruebe el circuito para asegurarse de su sello antes de continuar.

Disparo de plomo, comparte con tus amigos

Disparo de plomo RotoMetals Magnum # 4

Disparo de plomo RotoMetals Magnum # 4

Ejes y placas del acelerador.

Ejes del acelerador

Coloque los brazos del acelerador en los ejes del acelerador. El teflón debe colocarse en su lugar y recortarse según sea necesario. Usamos lubricante Lanox porque es un lubricante muy ligero. No utilizamos WD40 ni grasas. Los resortes de retorno del acelerador entran a la izquierda y a la derecha, es un acto de malabarismo juntar todas las partes al mismo tiempo. Trabaje los casquillos de teflón en el lado del eje corto. Apriete el brazo al eje pero deje los acoplamientos sueltos para instalar las nuevas placas del acelerador.

Placas del acelerador

Las placas del acelerador tienen una parte superior e inferior, deberá mirar de cerca para ver cómo se alinea el borde con el orificio. Si deja caer una placa del acelerador, puede dañar muy fácilmente este borde y deberá reemplazar esa placa.

Instalación de placas de aceleración
Se necesita tiempo para configurar las placas del acelerador

Trabaje con cada placa del acelerador, dejando los tornillos sueltos hasta que la placa se centre en el orificio. Esto llevará algún tiempo, no está buscando un sello hermético, solo un espacio uniforme. Use una linterna para ver qué tan uniforme es su espacio.

Coloque todos los tornillos sin ningún loctite, luego, una vez que todas las placas estén colocadas, retire un tornillo a la vez. Loctite rojo nos funciona bien y confiamos en su uso en los tornillos de la placa del acelerador.

Usamos Lanox y Loctite

Lubricante anticorrosión para trabajo pesado LANOX MX4 con LANOLIN

Fijador de roscas de alta resistencia Loctite 26231 Red 262, 1.69 fl. onz. Botella

Lubricante anticorrosión para trabajo pesado LANOX MX4 con LANOLIN

Fijador de roscas de alta resistencia Loctite 26231 Red 262, 1.69 fl. onz. Botella

El acoplamiento entre los ejes se corta en un lado, con dos tornillos de fijación hacia abajo y dos hacia afuera. Estaremos haciendo coincidir el flujo de aire en el motor, pero primero establecemos una posición de inactividad base. Abra las placas hasta que vea un puerto de progresión, esta es la configuración de un carburador IDTP. Para un IDA, solo cubriría el puerto de progresión para un conjunto básico.

Siguiente lección sobre su carburador Weber 40 IDTP

Esta lección lo llevó de un carburador vacío a tener instalados los tapones de la galería para las placas del acelerador. En nuestra próxima lección, pasamos al circuito de la bomba del acelerador. Esto debe configurarse para que podamos perforar la palanca del eje del acelerador en su lugar.

Cómo restaurar un carburador Solex P40-I

El carburador de tubo de derrame Solex P40-I

El Solex P40-I es el primer carburador del Porsche 911. El Porsche 911 de seis cilindros se ofreció por primera vez con este carburador en 1964. El Solex es un ajuste de fábrica para los modelos 911 de 1964, 1965 y 1966. Pero en 1967, el carburador Weber IDA es un ajuste de fábrica.

Durante muchos años, este carburador se retiró de los primeros modelos y se reemplazó con carburadores Weber. En ese momento, el Weber era el mejor de la línea y se consideraba una mejora con respecto al carburador Solex P40-I. Debido a esto, se archivaron muchos carburadores. Muchos se perdieron y a los juegos restantes a menudo les faltan piezas.

El renacimiento de los carburadores Solex P40-I

Ha habido un resurgimiento de los primeros autos Porsche que se está reduciendo un poco ahora en 2020, pero hace unos años, el automóvil tenía que estar disponible para obtener mucho dinero. Entonces, los sets Solex P40-I de repente tenía más valor, no solo sets completos, sino que cada pequeña parte especial en ellos se volvió esencial. La demanda se ha vuelto tan fuerte que muchas empresas del mercado de accesorios comenzaron a producir algunas de las piezas que tienen una gran demanda. Si continúa esta atmósfera actual de restauración, es posible que vea más y más juegos de carburadores Solex.

El carburador Solex P40-I está envejeciendo. Incluso si se ha sentado en un estante, todavía está envejeciendo. Si está en uso, ya ha recorrido muchos kilómetros. Por lo general, el tiempo y el costo de reparación de estos carburadores es mucho mayor que el de otros sistemas de carburador utilizados en el 911.

Un conjunto restaurado de carburadores Solex con colectores y bomba de circulación Solex 40P-I
El juego de carburador Solex 40P-I debe incluir los colectores y la bomba de circulación

¿Qué hace que el Solex P40-I sea tan diferente?

El Solex P40-I era en ese momento una forma completamente nueva de suministrar combustible al motor. Por lo general, un carburador tiene su suministro de combustible inmediato en el recipiente de combustible ubicado dentro del carburador. El problema con esto son las fluctuaciones en el nivel de combustible debido a la aceleración, la desaceleración y las curvas que pueden causar mezclas de combustible menos que ideales, ya que la altura del nivel de combustible en el recipiente afectará los niveles de CO. Solex intentó eliminar estos problemas con el carburador del tubo de derrame. A diferencia de los carburadores Weber o Zenith, el colector de admisión y el sistema de articulación deben considerarse parte del carburador, así como de la bomba de recirculación.

El sistema de tubo de derrame

El sistema de tubo de derrame permite que el recipiente de combustible actúe como suministro de combustible y como depósito de desbordamiento para el carburador. El tazón de combustible es parte del colector de admisión. Se alimenta de combustible desde el tanque de gasolina a través de una bomba de combustible eléctrica. Luego, el combustible circula a través de los carburadores a través de una bomba de combustible mecánica que está montada en la parte delantera del motor. Esta bomba impulsa el árbol de levas del banco 1-3. La bomba de combustible mecánica contiene dos bombas, una para cada banco de carburadores.

Bomba de combustible doble sin restaurar Solex 40P-I
La bomba de combustible doble sale del eje de levas para hacer circular el combustible.

Al hacer circular el combustible a través de los carburadores, Solex pudo mantener la cantidad deseada de combustible directamente alrededor del jet pack mientras permitía que el combustible innecesario drene de regreso al recipiente de combustible. Al mantener un suministro constante de combustible alrededor del propulsor y devolver el volumen de combustible innecesario lejos del propulsor, se minimizan los efectos de la aceleración, la desaceleración, las curvas y la altitud.

El Solex 40P-I también se llama carburador de tubo de derrame.
El Solex 40P-I también se llama carburador de tubo de derrame.

Seis carburadores individuales

El juego de carburadores Solex P40-I es como tener seis carburadores individuales. Los carburadores también se colocan directamente encima de cada corredor de admisión respectivo en el motor. Esto proporciona características óptimas de flujo de aire. Cada carburador también se puede sintonizar individualmente. No solo para el control de la mezcla inactiva, sino también para el flujo de aire y los volúmenes de descarga de la bomba del acelerador. Aunque muchas de estas características importantes deberían haber revolucionado la industria de los carburadores, creo que también fueron la ruina de este carburador de corta duración. La complicidad del sistema de suministro de combustible puede ser difícil de diagnosticar, ya que efectivamente tiene tres bombas de combustible en el automóvil. La gran cantidad de ajustes disponibles en los carburadores hizo posible un ajuste perfecto del motor. Pero también significa que más partes móviles se desgastan y pierden su ajuste. El sistema de articulación del acelerador también es bastante complejo con muchas partes móviles y ajustes necesarios para que el automóvil funcione realmente bien.

Restauración del Solex P40-I

Al restaurar un juego de carburadores Solex P40-I, comience quitando los conjuntos completos del vehículo y colocándolos en el banco de trabajo. Asegúrese de usar un banco que tenga mucho espacio, ya que hay muchas piezas en estos carburadores. Al desmontar los carburadores, debe buscar signos de desgaste y daños a medida que avanza. La mayoría de estos juegos de carburadores necesitarán mucho más que un juego de juntas y una limpieza rápida. A medida que lo desmonta, cada juego coloque las piezas en el orden en que se desprendieron. Disponerlos le ayudará tanto con el reensamblaje como con la limpieza y el control de todas las piezas.

Todas las partes del Solex 40P-I colocadas en el banco de trabajo
Todas las partes del Solex 40P-I colocadas en el banco de trabajo

Sistema de vinculación

Comenzando con el sistema de varillaje, busque juego en la barra transversal y las varillas de varillaje individuales, estas suelen ser las primeras cosas que se deben quitar al desmontar los carburadores. Fíjese bien en las áreas de la bola de pivote en la varilla de transferencia. En casi todos los juegos, encuentro que la bola se desgasta en la cavidad de la varilla. Esto permite que la varilla se mueva hacia los lados cuando solo debería girar y comenzar a abrir los aceleradores de los carburadores. Esto causará estragos al sintonizar, ya que generalmente puede hacer que el motor funcione al ralentí sin problemas, pero con un ligero acelerador, el motor funcionará mal debido al desequilibrio en el flujo de aire a través de los seis carburadores. Si el eje y la bola muestran signos de desgaste, déjelos a un lado y continúe con el desmontaje.

La barra de articulación del carburador puede desgastarse mucho.  Solex 40P-I
Compruebe la barra de conexión mientras desmonta

Con los enlaces retirados, a continuación, retire la placa adaptadora del filtro de aire superior y la línea de entrada de combustible que está conectada a cada carburador. Desatornille cada carburador y colóquelos en el banco. Desarmar cada carburador individual es bastante simple, comience quitando los cuatro tornillos de la cubierta superior y luego tirando de la cubierta superior.

En el Solex P40-I, el portador del jet se sujeta con dos tornillos cautivos que, una vez que se aflojan, le darán algo de qué agarrarse para quitar el portador del jet. Con el transportador de chorros afuera, desea continuar y quitar los chorros para que pueda ajustarlos con alfileres y verificar el tamaño. Con el portador fuera, puede limpiar los chorros y el portador. Los jets de ajuste de pasadores son imprescindibles al reconstruir cualquier carburador; Aproximadamente el 50% de los chorros que vemos han sido perforados y no tienen el tamaño con el que están estampados. También he visto jets instalados en juegos de carburadores que están todos estampados del mismo tamaño, pero cuando se miden son todos de diferentes tamaños, lo que realmente hace que sea difícil identificar problemas extraños de conducción más adelante.

Sistema de bomba aceleradora

A continuación, desmonte el sistema de la bomba del acelerador sacando el pasador de pivote de la carcasa de la tapa de la bomba. Es más fácil hacer esto mientras todavía está unido al cuerpo del carburador. Desea echar un buen vistazo al alfiler, ya que es otra área que generalmente se desgasta.

Busque desgaste en las piezas de la bomba mientras desmonta el carburador solex 40P-I
Busque desgaste en las piezas de la bomba.

Cuando el brazo de la bomba tiene una ranura en el pasador de pivote, retrasa la acción de la bomba de combustible. Lo que a su vez puede resultar en un tropiezo al ralentí debido a la demora de la inyección de combustible. También debe echar un buen vistazo a la varilla de conexión que sale de la palanca del acelerador. Busque desgaste donde la varilla pasa por el brazo de la bomba. A menudo, la varilla puede tener la mitad de su diámetro original debido al desgaste. A continuación, retire la tapa de la bomba, el diafragma y el resorte y coloque el lateral; limpiará y aplanará la tapa de la bomba más tarde. Para quitar la varilla de la bomba de combustible de la palanca del acelerador, deberá quitar la palanca del acelerador del eje del acelerador mientras la varilla de la bomba se atornilla en la palanca.

Pasador de pivote de bomba desgastado
Pasador de pivote de bomba desgastado

Placas y ejes del acelerador

La única parte que queda en el cuerpo del carburador ahora es la placa del acelerador y el eje. Antes de sacar la placa del acelerador, puede comprobar el desgaste de la placa y la carcasa del acelerador. Al cerrar ligeramente la placa del acelerador contra el orificio y luego usar una linterna debajo de la placa del acelerador, podrá ver fácilmente las áreas desgastadas. Las áreas que más se desgastan son donde la placa del acelerador y el eje se encuentran con el cuerpo del carburador. El desgaste aquí ocurre cuando la placa del acelerador de latón roza contra el cuerpo de aleación de zinc blando. Aunque la placa del acelerador nunca será un sello completamente libre de luz, se debe corregir el desgaste excesivo.

Comprobación de la placa del acelerador
Comprobación de la placa del acelerador

Para corregir el desgaste excesivo, sobredimensione el orificio del acelerador e instale una nueva placa del acelerador sobredimensionada. El aire no medido al que se le permite pasar por alto el acelerador hará que el motor funcione a ralentí demasiado alto. Con aire no medido, no podrá ajustar el flujo de aire correctamente. En el peor de los casos, hemos visto la placa del acelerador doblada, en un intento de reducir el flujo de aire. Además, hemos visto el acelerador ajustado cerrado hasta el punto en que impacta el orificio del acelerador opuesto al eje del acelerador. El efecto de esto es que la placa puede doblarse y empeorar el problema. O si no se dobla, se desgasta en el área del puerto de progresión.

Ejes del acelerador

Por último, queremos mirar los ejes del acelerador. Antes de quitar el eje, mueva suavemente el eje hacia arriba y hacia abajo y sienta si hay un juego excesivo en el eje. Solex utilizó una combinación de casquillos de bronce y teflón. Generalmente, el efecto que he visto es que el teflón se desgastará y el buje de bronce tenderá a desgastarse en el eje del acelerador. Dependiendo de cuántas millas haya recorrido el juego de carburador, es posible que sea necesario reemplazar los ejes del acelerador.

Comprobación del desgaste del eje del acelerador
Comprobación del desgaste del eje del acelerador

Es posible que también deba reemplazar los casquillos del acelerador. Normalmente, quitaré los bujes del acelerador e instalaré un buje de bronce de largo completo, ya que parece durar más y soporta mejor el acelerador. Revise los ejes del acelerador en busca de un desgaste excesivo. Si el eje tiene muchas ranuras pesadas, lo reemplazaría. Si el desgaste es ligero y se puede pulir, continúe y reutilícelo. Como regla general, reemplazaré el eje cuando mida 7,94 m / mo menos de su tamaño original de 8 m / m.

Limpiar todas las partes

Con todos los carburadores individuales desmontados, todo debe limpiarse y prepararse para una inspección final. Los bujes del acelerador desgastados deben reemplazarse y ajustarse a los ejes del acelerador. Es necesario taladrar demasiado los aceleradores gastados y hacer nuevas placas del acelerador. Todas las superficies de la junta deben revisarse para detectar distorsión de la superficie y luego corregirse si es necesario.

dos cuerpos de carburador, uno sucio, otro limpio Solex 40P-I
Después del desmontaje, puede limpiar las piezas.

Algunos carburadores requerirán más mecanizado que otros. La cantidad de desgaste que encuentre determina la cantidad de trabajo involucrado. Esta es otra razón por la que los carburadores Solex P40-I son costosos de construir. También son difíciles de citar, ya que no sabrá el alcance del trabajo hasta que haya separado todos los conjuntos.

Reensamblaje del Solex P40-I

El reensamblaje de los carburadores individuales es bastante simple; básicamente es el proceso inverso al de desmontaje. Comenzando con el eje del acelerador, lubríquelo ligeramente e instálelo en el cuerpo del carburador. Instalación simultánea de la palanca del acelerador y el conjunto del eje de la bomba. Compruebe el flotador del extremo del eje del acelerador y calce para eliminar el recorrido excesivo. Tenga cuidado de no poner la calza demasiado apretada. El eje puede atascarse en el cuerpo cuando hace calor. El carburador de aleación de zinc tiene una tasa de expansión diferente a la del eje del acelerador de acero.

Desglose de las piezas del Solex P40-I
Desglose de las piezas del Solex P40-I

Instale la placa del acelerador, verifique que no se atasque cuando se cierre y que tenga un buen sello uniforme alrededor del orificio del acelerador. Montar el acelerador …

Cables de encendido utilizados en Porsche

Los cables de encendido se utilizan en casi todos los motores de gasolina. Transmiten la energía de la chispa desde la tapa del distribuidor a la bujía. En la mayoría de las aplicaciones de fábrica, los cables son bastante blandos, generalmente de color negro y tienden a mezclarse con el compartimiento del motor. Algunos cables, como los que se utilizan en los modelos 1978-83 911SC y Turbo, están cubiertos con un trenzado de metal.

¿Qué pasa si quiero cambiar el aspecto del compartimento del motor? Cambiar los cables de las bujías es un trabajo bastante fácil y, por lo general, los cables son muy fáciles de ver en el compartimento del motor. ¿Qué pasa si quiero ver un cable rojo o azul porque coincide con el color del automóvil o tal vez simplemente me gusta el color rojo? ¿Qué pasa con todos los juegos de cables del mercado de accesorios que veo que dicen que mejorarán mi rendimiento? Parece un ganar-ganar, obtengo un color genial y más rendimiento, ¿cómo puedo perder?

Juegos de cables de encendido de fábrica

Los juegos de cables de bujía utilizados por el fabricante están diseñados específicamente para coincidir con el tipo de sistema de encendido instalado. En los modelos Porsche, el sistema de encendido utilizado fue diseñado por Bosch y los cables están fabricados para funcionar específicamente con ese sistema. Como todos los sistemas de su automóvil, hay un conjunto de parámetros de diseño que especifican qué tipo de cable se puede y no se puede usar.

Los cables de encendido que se han instalado en su Porsche clásico tienen un diseño de núcleo sólido. Esto significa que el conductor interno que conecta los dos extremos del cable está hecho de hebras de cobre. La resistencia secundaria que se requiere para el funcionamiento correcto del sistema está integrada en los conectores individuales, ya sea en la bujía o en la bobina. Esto significa que cada bujía obtendrá la misma cantidad de energía durante la misma cantidad de tiempo, independientemente de la longitud del cable.

La cantidad de resistencia también es un factor clave para el funcionamiento del sistema. Demasiada poca resistencia resultará en una chispa que se mueve rápidamente y es errática en su entrega. Se reducirá demasiada resistencia y energía de chispa, incluido el tiempo de combustión de la bujía. Diferentes valores de resistencia de un enchufe a otro darán como resultado ligeras compensaciones de tiempo, lo que significa que no todos los cilindros funcionan exactamente de la misma manera.

Cables de encendido de repuesto AfterMarket

La mayoría de las veces, los juegos de cables del mercado de accesorios de colores brillantes están hechos de cable de silicona de resistencia por pulgada. Estos cables se diseñaron y utilizaron originalmente en sistemas de encendido domésticos y, en lugar de tener un conductor interno de metal sólido, utilizan un núcleo de carbono para transmitir la energía desde la tapa hasta la bujía.

El uso de este tipo de cables cambiará los parámetros del sistema de encendido, lo que a su vez cambiará la forma en que funciona el automóvil. Uno de los primeros problemas con los cables de resistencia por pulgada es que cuanto más largo es el cable, más resistencia tiene. Esto significa que el número de cilindro 1 en un Porsche 911 tendrá un número de resistencia muy diferente al del cilindro número 6. Esto se debe a que el cable número 1 tiene solo 30 cm de largo y el cilindro número 6 tiene 91 cm de largo, por lo que básicamente es tres veces la resistencia.

Esta diferencia de resistencia da como resultado que cada bujía obtenga una cantidad diferente de energía de chispa. También creará una compensación de tiempo y cambios en la cantidad de tiempo de combustión que obtiene cada enchufe debido a diferentes valores de resistencia.

Cuestiones

Uno de los mayores problemas con muchos de los juegos de cables de encendido del mercado de accesorios es su fuerza dieléctrica, o en otras palabras, su resistencia a las fugas eléctricas. La mayoría de los cables de resistencia de núcleo de carbono por pulgada en el mercado hoy en día están diseñados para su uso en sistemas de encendido que producen cantidades relativamente bajas de voltaje secundario en comparación con los utilizados en los sistemas de encendido Porsche.

Generalmente, un cable de encendido de silicona de buena calidad estará clasificado para soportar o contener 35.000 voltios. Cuando se usa en un sistema de encendido convencional, esto está bien ya que la mayoría de los voltajes secundarios son de alrededor de 25,000 voltios. Sin embargo, cuando se usa este cable en un Porsche 911 de 1969-83 o en la aplicación del Porsche 930 de 1975-94, los voltajes secundarios superan los 45.000 voltios. Esto significa que habrá una alta probabilidad de que el cable no pueda contener la energía y tenga la posibilidad de tener una fuga o un cortocircuito a tierra.

Otra característica de los cables con núcleo de carbono es que cada vez que se envía una señal de chispa por el cable, se erosiona un poco el carbono. Esto significa que con el tiempo, con el uso normal, el conductor interno se desgastará dando como resultado su eventual falla.

comparación del cable de encendido

Comparación

Al utilizar un juego de cables de bujía diseñado en fábrica, obtendremos una pieza diseñada para el sistema. Tendrá la resistencia óptima en cada bujía del motor. Cada bujía recibirá la misma cantidad de energía al mismo tiempo. El cable de encendido está diseñado para contener la energía y no es propenso a fugas. Por último, el cable durará más, ya que no se degrada con cada señal transmitida por el cable y una resistencia falla, se puede reemplazar sin tener que reemplazar todo el conjunto.

A menudo, el equipo de posventa no está diseñado específicamente para el sistema en el que se está utilizando. La mayoría de las veces no tendrá la resistencia correcta especificada de fábrica, lo que resultará en diferentes niveles de energía de chispa en cada bujía. Además, lo más probable es que no pueda contener la cantidad de energía que se envía a través del cable. Por último, tendrá una vida útil más corta y todo el conjunto deberá reemplazarse mucho antes que el conjunto original de fábrica.

Ahora hay muchas piezas de recambio que se fabrican bien. Estas piezas pueden cumplir o superar las especificaciones de fábrica. Solo necesita conocer lo que requiere su sistema individual y comparar esas especificaciones con el juego de cables del mercado de accesorios. Recuerde que no estamos diciendo que un juego de cables del mercado de accesorios sea malo o de mala calidad. Es solo que no están diseñados para su uso en este caso.

¿Ha pensado en sus puntos y bobinas? Como parte de su sistema de encendido, aquí también se pueden hacer elecciones de posventa.

Cómo ensamblar su carburador Weber. Todo sobre la bomba aceleradora.

Reconstrucción de su carburador Weber 40 IDTP.

El circuito de la bomba del acelerador es una gran parte del rendimiento de su carburador Weber. Establecer los vínculos correctamente significará una aceleración suave. Repasamos las piezas actualizadas que puede utilizar.

El circuito de la bomba del acelerador puede influir en el rendimiento del carburador
El circuito de la bomba del acelerador puede influir en el rendimiento del carburador

En esta lección, cubrimos la bomba del acelerador. Esto nos llevará a la configuración y perforación de los ejes del acelerador. Poner todo el jetting y finalmente los volúmenes de descarga y cómo configurarlos.

Montaje de la bomba

Comenzando con los espárragos, use el método de doble tuerca para instalar los espárragos. La parte superior de la bomba usa pernos cortos, con los pernos más largos en la parte inferior de la bomba. La parte más corta de la rosca entra en el cuerpo del carburador.

Coloque el más pequeño de los dos resortes de la bomba en la carcasa, luego seguido por el disco. A continuación, coloque la junta de goma sin el disco central. Antes de instalar el bloque de la bomba del acelerador, debe comprobarse si está plano.

Algunas de las herramientas que usamos

CHEW STEEL TOOLS Brocas helicoidales métricas M35 de acero al cobalto extremadamente resistentes al calor con mango recto Juego de 13 piezas para cortar metales duros como acero inoxidable y hierro fundido

Herramientas generales – TDT-02-01 Escariador con mango de 130 T, 1 / 8-1 / 2 (3,175 mm-12,7 mm) cónico / estriado, herramienta de carpintero para guitarra

Starrett S565PC Juego de perforaciones para pasadores de impulsión (8 piezas)

Alicates de ranura y lengüeta Channellock 440 | Alicates de 12 pulgadas para juntas con ranuras de mandíbula recta y agarres cómodos | Capacidad de mordaza de 2,25 pulgadas | Dientes de 90 ° tratados térmicamente con láser | Acero forjado con alto contenido de carbono | Fabricado en EE. UU., Negro, Azul, Plateado

CHEW STEEL TOOLS Brocas helicoidales métricas M35 de acero al cobalto extremadamente resistentes al calor con mango recto Juego de 13 piezas para cortar metales duros como acero inoxidable y hierro fundido

Herramientas generales – TDT-02-01 Escariador con mango de 130 T, 1 / 8-1 / 2 (3,175 mm-12,7 mm) cónico / estriado, herramienta de carpintero para guitarra

Starrett S565PC Juego de perforaciones para pasadores de impulsión (8 piezas)

Alicates de ranura y lengüeta Channellock 440 | Alicates de 12 pulgadas para juntas con ranuras de mandíbula recta y agarres cómodos | Capacidad de mordaza de 2,25 pulgadas | Dientes de 90 ° tratados térmicamente con láser | Acero forjado con alto contenido de carbono | Fabricado en EE. UU., Negro, Azul, Plateado

Aplanamiento de los bloques de la bomba del acelerador

Los bloques de la bomba del acelerador están hechos de aleación blanda de zinc. Suelen perder una superficie plana con el paso del tiempo y el apriete excesivo. Usamos nuestra hoja de vidrio con papel de lija de grano 80 para trabajar la superficie plana nuevamente.

La cubierta es generalmente mucho peor que el bloque de la bomba. ¡Lo dirás con la primera arena clara, ya que mostrará los puntos altos! Trabaja en las piezas hasta que queden planas.

Bloque de bomba

El bloque de la bomba continúa con los pasadores hacia abajo, asegúrese de que pasen por los orificios de la junta. El más grande de los dos resortes de la bomba se enciende y el diafragma de la bomba del acelerador. El pasador mira hacia afuera en el diafragma.

Cuando coloque la cubierta, debe revivir la presión del resorte en las juntas. Esto se hace manteniendo presionado el diafragma de la bomba con un destornillador pequeño de punta plana.

Palanca de la bomba del acelerador

Asegúrese de que la palanca de la bomba no esté desgastada. Si lo ha enviado a un plato, es posible que deba limpiarlo para que gire libremente. Lubricamos la palanca con Lanox, un lubricante ligero. Coloque el pasador de retención en su lugar y apriete la última parte con algunos bloqueos de canal. Las estrías de los pasadores cortan la cubierta.

Las levas de la bomba del acelerador tienen dos formas diferentes. Las primeras levas tienen un perfil más redondeado, el último modelo tiene un perfil más definido. Nos gusta el que tiene más forma de “hacha”. La forma del hacha hace que el combustible se encienda rápidamente.

Levas de la bomba del acelerador
Levas de la bomba del acelerador, que muestran las rampas de diferentes formas

Las levas de la bomba están sujetas por un perno especial con reborde. Dejarlo suelto y luego instalar el pasador de chaveta pequeño, significa que cuando lo apriete, estará orientado en la dirección correcta para doblarse.

Vínculo del acelerador

El varillaje de la bomba del acelerador que está utilizando debe ser de tipo ajustable. Si está utilizando un original, habrá una sección engarzada en la varilla. Si está utilizando un varillaje del mercado de accesorios, habrá una pequeña arandela y un clip electrónico para sujetar la varilla.

En este punto, está listo para perforar sus nuevos ejes de aceleración para el varillaje de la bomba. Usando un taladro de 2 mm, configuramos el carburador en nuestro molino. Tenga cuidado de seguir recto. ¡Asegúrate de pasar por completo!

Colocación del paquete Jet en su carburador Weber

Coloque los tapones del puerto de progresión y las válvulas de retención de la bomba del acelerador. En este carburador, los valores de control son .000. esto significa que no permiten que ningún combustible se desvíe.

A continuación, cargue su paquete jet. El tamaño del estrangulador es la base de su paquete jet. Alinee el hoyuelo del estrangulador con el tornillo de sujeción. No apriete demasiado este tornillo. Colocaremos los alambres más adelante.

Continúe con los surtidores principales, colocando los surtidores principales en los soportes de surtidores principales. Utilice herramientas de calidad para trabajar en su carburador. Los sellos de los surtidores principales son de cobre y son una arandela de aplastamiento, lo que significa una reutilización limitada. Use arandelas nuevas al reconstruir.

El tamaño del estrangulador determina el chorro
El tamaño del estrangulador determina el chorro

Los tubos de emulsión mezclan el aire y el combustible, el chorro de corrección de aire principal vive en la parte superior del tubo de emulsión. Ajustar cambiando los tubos de emulsión es una forma difícil de ajustar.

Jets inactivos, cubren más que inactivos. Funcionan desde inactivo, a alrededor de 850 RPM, hasta 3000 RPM. El chorro inactivo presiona en el soporte del chorro inactivo. IDTP e IDAP tienen un porta jet que usa un oring. Saber cuál tiene es importante ya que no puede intercambiar titulares.

El IDA utiliza un soporte de chorro inactivo sin junta tórica.

Asiente el chorro inactivo, no lo apriete demasiado, ya que podría dañarlo.

  • Estrangulador de 30 mm
  • 125 Principal
  • 180 Aire principal
  • 55 Inactivo
  • Emulsión F26

Boquillas de descarga de la bomba del acelerador

Las boquillas de la bomba aceleradora vienen en dos longitudes. Para un estrangulador pequeño, 27 mm, la boquilla de descarga es más larga. El objetivo de la boquilla de descarga, o chorro de agua, es que el combustible llegue al costado del estrangulador.

Las boquillas de la bomba aceleradora vienen en dos tamaños
Boquillas de bomba o pulverizadores de bomba de aceleración

En un estrangulador de 30 mm, la boquilla es más corta a medida que el diámetro del estrangulador es mayor.

Los pernos de la boquilla de la bomba son en realidad una válvula de retención, asegúrese de que puede escuchar el movimiento de una bola cuando los agita. La parte superior está empotrada para sellar.

También hay dos estilos de perno, si es plano debajo de la cabeza, necesitará dos anillos de sellado de cobre. En los soportes de modelos posteriores, hay un cono debajo de la cabeza para sellar al chorro de agua de descarga, y solo usará un sello en la parte inferior.

Configuración de los volúmenes de descarga de la bomba del acelerador

Medimos el volumen de descarga en CC o centímetros cúbicos. Usamos la herramienta especial Porsche P25A, un pequeño frasco de vidrio. El volumen que queremos ver es 0,5 de CC para nuestro motor de 2 litros.

  • Vial P25a número de pieza, 000-721-025-10

El volumen se ajusta en la palanca de la bomba. Debido a las diferentes rutas de combustible, es difícil equilibrar el flujo al 100%. Más o menos .05 a CC es una variación aceptable.

Verifique el flujo de diferentes boquillas o chorros, puede haber alguna variación natural.

Continuación del ensamblaje de Weber 40 IDTP a Engine Ready

Configurar los volúmenes de la bomba lo acerca un paso más a tener sus carburadores Weber 40 IDTP listos para la prueba de funcionamiento. El último episodio te prepara completamente para una prueba de ejecución. Configuraciones base en los tornillos de mezcla y todos los cables de seguridad.

Únase a nosotros para la última lección de la asamblea.

Esperamos la lección de optimización del motor

Si recién está comenzando su compilación Weber, vuelva al Desmontaje completo

El Porsche 911 Cam Box refrigerado por aire. Cómo inspeccionar y restaurar. Klassik
Un Porsche Cam Box de tres rodamientos
Caja de levas de tres rodamientos Porsche

Cajas Porsche Cam

La caja de levas para Porsche refrigerado por aire es una pieza fundida y mecanizada. Su trabajo es sujetar los árboles de levas y dejar que los lóbulos de la leva actúen sobre los balancines para abrir y cerrar las válvulas. Cuando está restaurando una caja de levas, primero debe limpiar y medir para ver si está dentro de las especificaciones. Si una caja de levas tiene daños en las superficies clave, generalmente se reemplaza. ¿Nunca he comprado una caja de levas nueva de Porsche? A menos que sea imposible encontrarlos, es normal reemplazarlos por una unidad usada en buen estado.

Lección en video sobre la Porsche Cam Box

Preparación para la limpieza

Lo primero que vamos a hacer en esta caja de levas es quitar los tapones de aceite. Necesita una llave de 17 mm para quitar el llenado de aceite y los tapones obturadores de aceite. Observe que las arandelas de presión debajo de los tapones mostraban signos de apriete excesivo. Estas arandelas son de un solo uso y deben reemplazarse. Los tapones y espárragos se pueden colocar en su cubo de galvanoplastia. Ya hemos replantado piezas para esta restauración.

Enchufe viejo oxidado en la caja de la leva
Enchufe de cámara viejo oxidado

Extracción de los tapones de la caja de levas

Con una cabeza hueca del tamaño adecuado para el enchufe y una extensión larga, pase con cuidado la extensión a través de la caja de la leva. Toque el enchufe desde el interior. Los tapones se limpiarán y se enviarán a enchapado para volver a sembrarlos en cadmio amarillo. Tenga en cuenta que las cajas de levas son reversibles, por lo que se debe tener cuidado al volver a instalar los enchufes. Ahora estamos listos para limpiar

Limpieza de la Cam Box

No le mostramos el extenso proceso de limpieza que atravesamos en estas partes. Mágicamente, la caja de la leva está súper limpia y pulida. Mostramos más de esta limpieza en el episodio uno de la serie Cylinder Head. Básicamente, la caja de la leva se desengrasa primero, luego se limpia con chorro de arena, en nuestro blaster húmedo con una mezcla de cuentas de vidrio y óxido de aluminio, luego se pule. El pulidor cierra los poros del aluminio que se abrieron mediante chorro de arena.

Medios explosivos

Medios explosivos, perlas de vidrio, medio

ÓXIDO DE ALUMINIO # 120 – Abrasivo fino – 25 lbs – Gabinete de chorro de arena MEDIOS DE EXPLORACIÓN – de Tacoma Company

Medios explosivos, perlas de vidrio, medio

ÓXIDO DE ALUMINIO # 120 – Abrasivo fino – 25 lbs – Gabinete de chorro de arena MEDIOS DE EXPLORACIÓN – de Tacoma Company

Inspección visual

En esta etapa, buscaremos cualquier signo obvio de daño. Las superficies de la junta de la tapa de la válvula pueden sufrir golpes debido a malas prácticas en el taller. Se puede reparar una cierta cantidad de daño, pero si es realmente malo, puede mecanizar las superficies de estas juntas ligeramente.

A continuación, vamos a echar un vistazo a dónde corren los ejes de balancines. Esta superficie es una superficie de sellado de aceite y el daño aquí significará fugas de aceite. Los mecánicos pueden resbalar al quitar los ejes, así que eche un vistazo a cada uno para confirmar que no haya ranuras.

Superficies de cojinetes de caja de levas

Las cajas de levas de los primeros Porsche, de 1965 a 1977, tienen tres rodamientos. Los motores posteriores tienen cuatro cajas de levas de cojinetes. Realice una inspección visual, nuevamente, cualquier daño significará el reemplazo de la caja de levas. Los árboles de levas no vienen con muñones de cojinetes de gran tamaño.

La última superficie a verificar antes de la medición es la junta a la superficie de sellado del cabezal. La superficie no se desgasta con el uso, pero un desmontaje manual o un almacenamiento deficiente pueden dañar esta superficie. Solo puede revestir ligeramente esta superficie, cualquier mecanizado cambiará las matemáticas del motor y no se recomienda.

Medir los cojinetes

Ahora que hemos completado la inspección visual y su caja de levas ha pasado, podemos confirmar los cojinetes. La tolerancia para el rodamiento de la caja de levas es de 46,967 mm a 46,992 mm, con un límite de desgaste de 0,1 mm.

Con un calibre de orificios que se establece dentro del rango de tolerancia, mida la superficie del cojinete en algunos lugares diferentes. He configurado mi indicador en la configuración máxima de 46,992 mm, por lo que una lectura de cero significa que tenemos ese tamaño.

Herramientas de medición de calibre de diámetro interior

Fowler 54-646-401-0 Juego de calibradores de dial electrónico con rango de 1,4 a 6 «/ 35-150 mm

iGaging Calibre de calibre Electrónico Digital Absolute Precision Gauge Super alta resolución 2 «-6» /0.00005 «

Ginode 5/16 «a 6» 6 piezas Juego de calibres telescópicos Micrómetro de rango Calibrador de orificio en T de precisión

Anytime Tools 2 «- 6» Motor de precisión digital electrónico Cilindro Orificio Calibre Resolución 0,00005 «

Fowler 54-646-401-0 Juego de calibradores de dial electrónico con rango de 1,4 a 6 «/ 35-150 mm

iGaging Calibre de calibre Electrónico Digital Absolute Precision Gauge Super alta resolución 2 «-6» /0.00005 «

Ginode 5/16 «a 6» 6 piezas Juego de calibres telescópicos Micrómetro de rango Calibrador de orificio en T de precisión

Anytime Tools 2 «- 6» Motor de precisión digital electrónico Cilindro Orificio Calibre Resolución 0,00005 «

Mantenimiento del tubo de la barra rociadora

Porsche publicó un boletín de servicio técnico de TSB sobre el tubo rociador de aceite. El tubo de esterilización suministra aceite a la leva y las válvulas. El tubo de pulverización de aceite de la caja de levas es el final de la línea para su sistema de aceite. Cualquier residuo en el sistema puede terminar en el tubo de aspersión. Para limpiar este tubo rociador, deberá quitar los tapones cónicos de los extremos.

Extracción de los tapones del tubo de pulverización de aceite.

Configura tu caja de levas en el molino. Taladramos el tapón con un taladro de 5 mm porque vamos a roscar el agujero con una rosca m6 x 1. Utilice protección para los ojos al mecanizar. No taladre demasiado profundo, solo a través del tapón, luego golpee el orificio. Para quitar el enchufe, use un espaciador que sea lo suficientemente grande para que no toque el enchufe. Instale un perno y apriete para sacar el tapón.

Extracción del tapón de la barra rociadora de la caja de la leva
Extracción del tapón de la barra rociadora de la caja de la leva

Empuje un cepillo de alambre de bronce a través del tubo de rociado de aceite en una dirección hasta el final. Cualquier residuo empujará el extremo. Es hora de limpiar con solvente, limpiar los frenos y rociar todos los tubos y revisar los orificios de alimentación. Si no tiene un buen flujo a través de los orificios de alimentación, es posible que deba quitar el tubo de rociado.

Extracción del tubo de pulverización de aceite

El tubo de pulverización de aceite es de aluminio frágil y se debe tener mucho cuidado al golpearlo. Usando golpes largos, golpeamos suavemente el tubo de pulverización de aceite. Con él, puede limpiar un poco más donde estaba bloqueado por el tubo. Con el tubo, puede limpiar cualquier orificio bloqueado y también limpiarlo por completo.

Reinstalación del tubo rociador de aceite

Es muy importante orientar correctamente el tubo de pulverización de aceite en la caja de la leva cuando lo vuelva a instalar. Los orificios de aceite deben estar en el lugar correcto para lubricar los cojinetes de lata y el lado de entrada. En una caja de levas de tres cojinetes, hay un extremo corto y un extremo largo en el tubo. Esto cubrirá la dirección, luego debes apuntar los agujeros hacia abajo. Se mantiene en su lugar mediante el perno especial en el extremo del tapón que tiene un pasador para sujetar el tubo. No olvide una lavadora nueva.

El tubo de la barra rociadora debe estar correctamente orientado
El tubo de la barra rociadora debe estar correctamente orientado

Instale los tapones nuevos al final de la línea de alimentación. Los tapones tienen un ajuste cónico, pero nos gusta estar seguros y agregar una pequeña cantidad de Loctite 574 cuando los reinstalamos. Inserte el tapón con un martillo y luego use un pequeño punzón hasta que esté justo debajo de la superficie de la junta.

Tapones de árbol de levas

Antes de empujar los tapones de la caja de la leva, debe limpiar las superficies de la junta. Usamos grano 320 húmedo y seco en un bloque mecanizado. En este punto, deberá girar a la izquierda y a la derecha desde las dos cajas de levas. Coloque las cajas de levas en el banco como el motor. El lado de admisión estará en la parte superior, el lado de escape en la parte inferior, y estarán uno frente al otro. Para MFI y Turbo, asegúrese de instalar el conector de la leva en el banco lateral derecho, cilindros 1,2,3.

Tapón de leva terminado reinstalado

Debería estar haciendo su inspección y limpieza de todos los componentes de su motor. Mientras su caja de motor está en el taller de máquinas, tiene tiempo para trabajar en varios sistemas. Da un salto en las cabezas y los tensores de la cadena de distribución.

Guías de cadena de distribución. Instale en su Porsche refrigerado por aire

Las guías de la cadena de distribución son una de esas partes que ha pasado por muchas actualizaciones. Si coloca una guía temprana junto a una que puede comprar hoy, se sorprenderá por la cantidad de cambios.

Guías de la cadena de distribución en el bloque del motor de magnesio

Guías de cadena de distribución negras y marrones

Hay dos tipos de guías de cadena de distribución. Uno negro y uno marrón, tienen diferentes números de pieza.

Marrón 911-105-222-05

Negro 911-105-222-07

En total, necesitará 5 guías negras y 1 guía marrón. Hoy solo cargamos 4 guías en el bloque del motor, 3 negras y una marrón. La diferencia entre las dos guías es la altura total. La guía marrón es más delgada que la guía negra.

Hay una diferencia de tamaño entre las dos guías de la cadena de distribución.
Hay una diferencia de tamaño entre las dos guías de la cadena de distribución.

Solo hay un lugar para la guía marrón y está en el lado inferior derecho del motor. El lado derecho es cuando está mirando hacia el lado de la polea del motor, de lo contrario, hacia el lado del pasajero. Si tuviera que usar todas las guías marrones, la cadena estaría más floja de lo previsto y podría causar una bofetada.

Instalación de las guías de la cadena de distribución

Con los pernos especiales de Porsche, número de pieza, 901-105-226-03, un orificio de la guía de la cadena de distribución es un lado de soporte y un orificio es el de bloqueo. La forma en que coloca las guías es con el lado más puntiagudo hacia la manivela. Comenzando por el lado de soporte, asegúrese de agregar la arandela de cobre de 10×16 mm al perno y coloque la cadena sobre la guía.

Para el lado de bloqueo de la guía de la cadena de distribución, debe iniciar el perno y luego, con una palanca, debe sostener la guía mientras lo hace. Sentirá el clip de bloqueo en el perno. Mantenga la presión sobre la guía para mantenerla en el centro de la carcasa del motor.

Si siente o ve que la guía está hacia un lado y ha sido empujada por el perno, no se preocupe. Solo deshazlo y reposiciona tu palanca. Apriete el perno especial a 35 Newton metros cuando tenga todo alineado. Confirme visualmente las posiciones de las guías de la cadena de distribución y asegúrese de que la cadena se desplaza bien sobre ellas.

Nos gusta hacer funcionar las cadenas de distribución sin problemas mientras ponemos en marcha el motor para instalar los pistones y cilindros. Para ayudar a que las cadenas funcionen sin problemas y no se atasquen ni caigan en el bloque del motor, colocamos los engranajes de transmisión del árbol de levas en las cadenas.

Después de esta lección, debe estar seguro de que tiene la guía correcta en el lugar correcto, su torque es perfecto y sus guías están corriendo en el centro de la carcasa.

A continuación en la construcción de su motor refrigerado por aire

La siguiente pieza que instalamos es la polea delantera. Esta es una lección muy corta, y los tachuelas de la cabeza son los siguientes.

Si te perdiste las partes anteriores de esta compilación, vuelve al principio. Cómo guardar la carcasa del motor de magnesio.

¿Cuál es la bobina de encendido adecuada para mi Porsche?

Bobinas de ignición

¿Qué bobina de encendido debo utilizar? Esta es una de las preguntas más importantes que hemos tenido que responder tanto de los propietarios como de los mecánicos. Las bobinas de encendido son uno de los elementos más incomprendidos del compartimento del motor. La bobina de encendido es uno de los componentes clave de cualquier sistema de encendido. Aunque pueden parecer similares, existen grandes diferencias en cómo funcionan y cuál es el adecuado para su automóvil.

Tipos de bobinas

Porsche utiliza dos tipos de bobinas de encendido. En los modelos clásicos de Porsche, los coches construidos entre 1948 y 1969 utilizan una bobina inductiva. Los automóviles construidos entre 1969-83 (modelos 911) y 1975-94, (modelos 930) utilizan un tipo de bobina de transformador. Aunque las bobinas parecen similares en el exterior, la forma en que funcionan es completamente diferente entre sí.

Bobinas inductivas

En una bobina inductiva, la energía de la chispa se acumula y almacena y luego se descarga en la bujía. Estos tipos de bobinas se utilizaron en el estilo de encendido de Kettering. Esto también se puede llamar sistema de puntos y condensador. Este es un tipo común de encendido. Ha sido utilizado por todos los fabricantes de vehículos. La forma en que funciona esta bobina es que pasa una corriente a través del lado primario de la bobina.

A medida que fluye la corriente, se forma un campo magnético. Mientras fluye el campo magnético, la bobina acumulará energía. Cuando los puntos de ignición se abren y el flujo de corriente se detiene, el campo colapsa a través del lado secundario de los devanados de la bobina. A medida que la energía pasa por el lado secundario de la bobina, se multiplica a un voltaje mucho más alto. Esto depende de los devanados de la bobina y de la cantidad de tiempo de carga que haya tenido la bobina.

Dibujar respaldos de un sistema de encendido inductivo

Este sistema es muy simple y económico de producir. Sin embargo, está limitado en la cantidad de energía que puede producir. El mayor problema es la cantidad de tiempo de carga disponible que se le da al circuito primario. Cuanto más tiempo pueda fluir la corriente a través del lado primario de la bobina, mayor será la carga que pueda generar la bobina.

Donde esto realmente se convierte en un problema es en los motores de más revoluciones. En un motor de altas revoluciones, la cantidad de tiempo de carga está limitada debido a la velocidad del motor. A velocidades más altas, la bobina solo puede alcanzar el 30% de su capacidad, lo que resulta en una energía de chispa mucho menor para la bujía. Cuando la bujía recibe menos energía, es posible que no se caliente lo suficiente como para encender la mezcla de combustible, lo que provocaría un fallo de encendido.

Bobina de transformador

En los modelos 911 de 1965-68, Porsche sufría de bujías sucias. Esto se debió a la energía de chispa disponible y a los motores con mayores revoluciones. Para combatir este problema, Porsche instaló en 1969 un sistema de encendido CDI. El sistema de encendido CDI no depende de la bobina para generar energía de chispa. En cambio, la energía de chispa se desarrolla y almacena en la caja CDI. El CDI entrega la energía a la bobina.

La bobina en este sistema es realmente un transformador elevador con una inductancia muy baja en la bobina. La energía pasa a través del transformador muy rápidamente donde el voltaje aumenta de 450 voltios a 45,000 voltios. El sistema CDI se puede recargar muy rápidamente y es capaz de generar una chispa constante en todo el rango de RPM.

¿Puedo usar una bobina CDI en un sistema de encendido que no sea CDI?

La respuesta a esto es no. Esto se debe a que la bobina CDI tiene un valor de inductancia muy bajo. Entonces, si se aplicara una corriente a los devanados primarios de las bobinas, aún resultaría en un campo magnético. Sin embargo, debido a la muy baja inductancia, no puede generar una carga. Por lo general, lo único que sucederá es que los devanados primarios se sobrecalentarán y fallarán. Esto también se debe a que el cableado primario es mucho más pequeño que una bobina inductiva.

¿Puedo usar una bobina inductiva con un sistema de encendido CDI?

La respuesta a esto es sí y no. Aunque la bobina de tipo inductivo no dañará el sistema de encendido CDI, limitará severamente su funcionamiento. La energía de un sistema CDI se envía en un pulso muy rápido a la bobina. Esto es diferente al sistema de Kettering que permite que la bobina se acumule lentamente para crear una carga. De hecho, la bobina inductiva todavía necesita este tiempo para acumular su flujo magnético. Entonces, lo que realmente sucede es que la bobina tardará aproximadamente 10 veces más en hacer la transición de la energía del lado primario al secundario y descargarla.

Captura de pantalla de un transformador CDI a 50 uS, (50 microsegundos) la línea rosa es el pulso de la bobina y la línea amarilla la bujía.

El siguiente efecto de esto es que la bujía tiende a no obtener energía en un pulso largo. En cambio, el enchufe se disparará varias veces a medida que llegue suficiente energía al enchufe para cerrar la brecha. Las imágenes a continuación muestran las diferencias en el tiempo y los patrones de quemado.

Captura de pantalla de una bobina inductiva tomada a 200 uS, que es cuatro veces más lenta que la bobina CDI. Tenga en cuenta el cambio en la corriente de la bobina primaria, (línea rosa), en comparación con la bobina CDI anterior. Además, la quemadura del enchufe es errática, como puede verse por el voltaje oscilante en la línea amarilla.

Cómo identificar una bobina

En las aplicaciones de Porsche, suele ser bastante fácil detectar las verdaderas bobinas CDI sobre una bobina inductiva. Porque las bobinas CDI se construyen con una carcasa más pequeña y serán físicamente más cortas que la mayoría de las bobinas inductivas. Si no está seguro, la forma más fácil de identificar una bobina inductiva sobre una bobina CDI es mediante su resistencia interna.

Una bobina CDI típica tendrá una resistencia primaria baja de alrededor de 0,5 a 0,8 ohmios y una resistencia secundaria entre 150 y 750 ohmios. En comparación, las bobinas inductivas pueden variar mucho. El lado primario puede medir entre 0,8 y 4,0 ohmios, según el diseño de la bobina. El lado secundario, sin embargo, es donde verá la mayor diferencia. Generalmente, los lados secundarios van a entre 5.000 y 10.000 ohmios. Esta medida es la mejor manera de juzgar el tipo de bobina que está instalada.

Cómo probar una bobina

Probar una bobina es un poco más difícil de lo que parece. La única forma de probar realmente la bobina es ejecutarla en un banco de pruebas y observar la salida. La mayoría de las fallas de bobinas que he visto son una fuga de energía interna a tierra. Esto significa que la energía de la chispa fluirá a tierra en lugar de salir a la bujía. Cuando ocurre este tipo de falla, no aparecerá al medir la resistencia primaria o secundaria. Es muy raro que una bobina falle y que se manifieste midiendo la resistencia con un ohmímetro.

Bobina de encendido en el banco de pruebas mostrando chispa
Bobina de encendido en nuestro banco de pruebas
Boletín de servicio técnico del sistema de encendido CDI

Boletín de servicio técnico del sistema CDI

Problemas actuales conocidos con sistemas de 3 y 6 pines

Sistema CDI de 3 pines

Carcasas de alternador pintadas:

Los motores que utilizan carcasas de alternador pintadas deben conectarse a tierra a la carcasa del motor. Se puede hacer esto lijando la parte inferior de la carcasa del motor. La carcasa también debe tener una conexión con la correa de tierra de la carcasa del motor.

Las fallas relacionadas con carcasas de ventiladores pintadas que dan como resultado una conexión a tierra deficiente entre el motor y la carcasa son sistemas secundarios que emiten voltajes primarios debido a una mala trayectoria a tierra. Los picos de voltaje del alternador se deben a un camino deficiente a tierra para el regulador / rectificador. Ambos problemas resultarán en una eventual falla de CDI sin importar la marca de CDI.

Resistencia secundaria:

Las especificaciones de resistencia secundaria para sistemas CDI de 3 pines son 6000 ohmios por bujía. Esto se puede lograr con 5000 ohmios en el rotor de encendido y 1000 ohmios con la bujía. Esta es la resistencia óptima para garantizar la máxima energía de chispa sin que suene el sistema. El aumento de la resistencia no dañará el sistema, sin embargo, reducirá la energía secundaria disponible en la bujía. Al construir un sistema, la resistencia de 5000 ohmios debe estar frente al cable de la bobina. Está bien ya sea en el rotor o en forma de una resistencia externa colocada en el cable de la bobina.

Después del mercado de cables de encendido:

No utilice cables de encendido que sean cables de resistencia por pie con el sistema de encendido Porsche. El uso de cables de resistencia por pie dará como resultado una cantidad diferente de energía que llegará a cada bujía. El cilindro número uno recibirá la mayor cantidad de energía y el cilindro número seis, la menor. Esto también resultará en un ligero cambio de sincronización entre todos los cilindros debido a diferentes valores de resistencia.

La mayoría de los cables del mercado de accesorios no tienen suficiente rigidez dieléctrica para su uso en el sistema Porsche CDI. Al elegir un cable secundario, debe tener una rigidez dieléctrica de al menos 50.000 voltios. El uso de un cable de bujía con menos de eso resultará en una eventual fuga de la chispa.

El uso de cables de bujía de resistencia por pie puede provocar un repique eléctrico secundario a través del sistema CDI. Esto puede resultar en un eventual daño del CDI, así como posiblemente una falla del transformador de encendido (bobina).

Rotores de encendido sin resistencia:

El uso de rotores de encendido sin resistencia, como los que se encuentran en la mayoría de las aplicaciones de enchufes gemelos y algunas ventas del mercado de accesorios, requerirá una resistencia de 5000 ohmios en el cable de la bobina.

Si no usa una resistencia de 5000 ohmios frente al transformador de encendido, la energía parpadeará sobre el transformador de encendido. Esto hace que la corriente secundaria se mueva a través del sistema demasiado rápido. Esto da como resultado una fuga de energía secundaria a través del aislamiento del transformador. Esto puede provocar una fuga de energía a tierra, (fallo de encendido) o al terminal «A» y regresar al CDI. También resultará en un timbre del sistema secundario que eventualmente dañará el CDI y el transformador de encendido.

Bujías:

Las bujías deben ser sin resistencia. Sin embargo, el uso de enchufes de resistencia no dañará el sistema. Solo reducirá la energía secundaria en el enchufe. Cuando instale bujías en automóviles con bujías gemelas, asegúrese de que la resistencia de las bujías superior e inferior coincida. Idealmente, está utilizando enchufes sin resistencia. Al usar diferentes bujías, las bujías recibirán un cambio de sincronización diferente y diferentes cantidades de energía de chispa.

Sistemas de disparo:

La disponibilidad actual de puntos de encendido Bosch ha cambiado mucho. Y la mayoría de los puntos del mercado de accesorios no pueden seguir el ritmo de los motores de mayor velocidad (modelos 911E y 911S). No pueden hacerlo sin rebotar. Le sugerimos que retire el distribuidor cuando reemplace los puntos de encendido. Luego, usando una máquina distribuidora, verifique el punto de rebote en el rango de RPM esperado. Un rebote de punto excesivo hace que el CDI reciba múltiples señales de disparo. En el sistema CDI de fábrica de Bosch, esto da como resultado una falla eventual del sistema de carga, debido a una sobrecarga. En un Partsklassik CDI, no sobrecargará el sistema de carga. Sin embargo, puede provocar que el sistema eléctrico suene, ya que es posible que el rotor no esté frente a un poste en la tapa del distribuidor.

Al usar disparadores del mercado de accesorios, es importante asegurarse de que el disparador funcione con cables de encendido de núcleo sólido. No utilice sistemas de gatillo Pertronix Ignitor II. Estos no son compatibles con el sistema CDI y provocarán daños en el sistema o fallas de encendido. El uso del encendedor Pertronix estándar está permitido, sin embargo, es importante verificar periódicamente su funcionamiento. No le va bien con el calor. A medida que el disparador se calienta, la calidad de la señal se degrada y puede dar lugar a señales de disparo falsas. Hemos descubierto que los sistemas de posventa más fiables son los sistemas ópticos como el sistema de levas de grúa.

Sistemas CDI de 6 pines:

Resistencia secundaria:

Las especificaciones de resistencia secundaria para sistemas CDI de 6 pines son 10,000 ohmios por bujía. Esto se puede lograr con 5000 ohmios en el rotor de encendido y 1000 ohmios en el conector del cable de la bobina. Y luego 3000 ohmios en el conector de la bujía y 1000 ohmios en el cable de la bujía a la tapa del distribuidor. Esta es la resistencia óptima para garantizar la máxima energía de chispa sin que suene el sistema. El aumento de la resistencia no dañará el sistema, sin embargo, reducirá la energía secundaria disponible en la bujía. Al construir un sistema, debe haber una resistencia total de 6000 ohmios frente al cable de la bobina. Ya sea en el rotor o en forma de una resistencia externa colocada en el cable de la bobina.

Después del mercado de cables de encendido:

No utilice cables de encendido que sean cables de resistencia por pie con el sistema de encendido Porsche. El uso de cables de resistencia por pie dará como resultado una cantidad diferente de energía que llegará a cada bujía. El cilindro número uno recibirá la mayor cantidad de energía y el cilindro número seis, la menor. Esto también resultará en un ligero cambio de sincronización entre todos los cilindros debido a diferentes valores de resistencia.

La mayoría de los cables del mercado de accesorios no tienen suficiente rigidez dieléctrica para su uso en el sistema Porsche CDI. Al elegir un cable secundario, debe tener una rigidez dieléctrica de al menos 50.000 voltios. El uso de un cable de bujía con menos de eso resultará en una eventual fuga de la chispa.

El uso de cables de bujía de resistencia por pie puede provocar un repique eléctrico secundario a través del sistema CDI. Esto puede resultar en un eventual daño del CDI, así como posiblemente una falla del transformador de encendido (bobina).

También se deben proteger los cables del sistema CDI de 6 pines para evitar el escape de ruido eléctrico. El ruido proviene de inducir un evento de disparo debido al sistema de disparo inductivo.

Advertencia: El juego de cables de encendido Beru de repuesto actual que se vende tanto en el mercado de accesorios como a través de la red de concesionarios Porsche contiene una falla. El conector de 1000 ohmios que se inserta en la tapa del distribuidor se ha fabricado con una dimensión nominal. Es demasiado grande para caber en la tapa del distribuidor. Esto puede provocar que el conector de cobre no entre en contacto con el conductor de la tapa del distribuidor. Esto da como resultado un espacio de aire en el sistema. Eso significa que la energía de la chispa debe saltar de la tapa al cable. Esto resultará en la eventual falla del CDI debido al timbre secundario.

Rotores de encendido sin resistencia:

El uso de rotores de encendido sin resistencia, como los que se encuentran en la mayoría de las aplicaciones de doble bujía y algunos rotores de encendido del mercado de accesorios, requerirá una resistencia de 6000 ohmios en el cable de la bobina.

Si no usa una resistencia de 6000 ohmios frente al transformador de encendido, la energía parpadeará sobre el transformador de encendido. Esto hace que la corriente secundaria se mueva a través del sistema demasiado rápido. Esto resultará en una fuga de energía secundaria a través del aislamiento del transformador. Esto puede provocar una fuga de energía a tierra, (fallo de encendido) o al terminal «A» y regresar al CDI. También resultará en un timbre del sistema secundario que eventualmente dañará el CDI y el transformador de encendido.

Advertencia: Al reemplazar los rotores de encendido usados ​​en los modelos 1979-83 911SC y 1978-94 3.3L 930, el número de pieza original de Porsche 930.602.902.00, (número de Bosch 1.234.332.173), Bosch ha descontinuado a partir de 02/2016. Porsche ha reemplazado su número de pieza al rotor de encendido 3.2 L 930.602.902.01, (números de Bosch 1.234.332.200 o 1.234.332.346). Estos rotores encajarán físicamente. Sin embargo, no deben usarse con un sistema CDI ya que el rotor contiene solo una resistencia de 1000 ohmios. El uso de este rotor puede provocar fallas en el transformador de encendido o en el CDI. Esto se debe a que el voltaje parpadea sobre el aislamiento del transformador de encendido. Actualmente, Bremi ofrece un rotor de encendido que tiene una resistencia de 5000 ohmios instalada en el rotor.

Bujías:

Las bujías deben ser sin resistencia. Sin embargo, el uso de enchufes de resistencia no dañará el sistema, solo reducirá la energía secundaria en el enchufe. Cuando instale bujías en automóviles con bujías gemelas, asegúrese de que la resistencia de las bujías superior e inferior coincida. Lo ideal sería utilizar enchufes sin resistencia. El uso de bujías que tengan una resistencia diferente resultará en un cambio de sincronización. Debido al cambio, se entregan diferentes cantidades de energía de chispa a las bujías.

Problemas con el tacómetro:

La señal del tacómetro en vehículos que utilizan un CDI de 6 pines es proporcionada por la caja CDI. Usar tacómetros que no fueron diseñados originalmente para su uso con un sistema CDI de 6 pines (como solo tacómetros CDI de 3 pines). Esto puede resultar en daños al transistor de la unidad de tacómetro en la caja CDI. Además, el relé de corte del sistema de combustible instalado de fábrica en los Turbos 911SC y 911 puede inducir un voltaje de retroalimentación. Esto, con el tiempo, puede dañar el CDI. Usar adaptadores de tacómetro u otros artículos del mercado de accesorios que se conectan al circuito del tacómetro. Esto no se recomienda a menos que puedan usar un aislador óptico para no retroalimentar un voltaje al CDI.

Un transistor de unidad de tacómetro fallido puede hacer que el CDI no se dispare debido a que el circuito de activación está bloqueado. Los problemas del circuito del tacómetro pueden ser muy difíciles de localizar. Son difíciles de localizar ya que el problema no siempre está presente y requerirá un osciloscopio conectado. También necesitará que el técnico observe el monitor en el momento en que ocurre.

Las cajas CDI de Partsklassik contienen varias redes de protección diseñadas para proteger la caja CDI de los picos de corriente retroalimentados que se devuelven. Sin embargo, aún puede ser posible inducir una falla. Los sistemas Bosch CDI no contienen ninguna protección para esta falla. Pueden fallar en cualquier momento debido a un pico de voltaje.

Arnés de cableado CDI:

Al construir un arnés de cableado personalizado o reparar un arnés de cableado, el cable de señal del disparador debe estar protegido. No blindar el circuito de disparo puede inducir señales falsas. Esto ejerce presión sobre el sistema de carga CDI y / o provoca que el sistema secundario suene debido a la alineación del rotor.

Cableado de señal de disparo:

Es extremadamente importante que el cableado del sistema de disparo esté configurado correctamente. No es necesario invertir el cableado al invertir la rotación en un distribuidor Bosch. Si lo hace, se producirá una desviación de tiempo de aproximadamente 25 ° -30 °. Esto significa que la caja CDI se encenderá cuando el rotor esté entre los postes del distribuidor. Esto, a su vez, dará como resultado una gran cantidad de timbres eléctricos. El timbre dañará el CDI o el transformador de encendido. Las señales de disparo siempre deben verificarse utilizando un osciloscopio y sondeando el terminal 7 de la caja CDI. Definitivamente, deben revisarse a intervalos regulares de servicio, especialmente en automóviles que no son regulares en su taller. Hemos encontrado muchos automóviles a los que se les han reemplazado los enchufes durante el servicio regular y los cables se han volteado. Además, tenga cuidado al utilizar distribuidores de enchufes gemelos del mercado de accesorios que utilizan pastillas MSD de que la señal esté indexada correctamente.

La señal de activación debe verse como la …

Cómo reparar su sistema de inyección de combustible Porsche CIS.

En esta lección, encontramos los problemas con este sistema de inyección constante, o CIS, y los resolvemos.

El sistema de inyección también se puede llamar K-Jetronic y se usó en los motores Porsche de 2.7 litros desde 1973.5 hasta 1983 y en el Turbo desde 1975 hasta principios de los 90. Los componentes principales son un distribuidor de combustible, un regulador de calentamiento, un cuerpo del acelerador, inyectores, junto con la bomba de combustible correcta. Las presiones del combustible son un factor importante al configurar un sistema CIS. Pasamos por las presiones correctas, el sistema y las presiones de control para encontrar los problemas de funcionamiento que tenemos con este motor.

Problemas en este motor CIS

Alto inactivo

Áspero inactivo / fallo de disparo parcial

Estallar en el escape

Reducir el combustible = el motor funciona peor

Cuando arrancamos el motor, nos dimos cuenta de que había fallado y no funcionaba con todos los cilindros. Para encontrar el cilindro que no estaba disparando correctamente, comenzamos en el distribuidor de combustible. En la cabeza de combustible rompemos cada cilindro, el motor se tambaleará cuando baje la presión. No tropezamos con el cilindro dos. Entonces, en el primer cilindro dos fue el que revisamos.

La primera revisión que hicimos en el cilindro dos fue una prueba de fugas. Aunque todo el trabajo es nuevo, aún debe eliminar la posibilidad de un cilindro defectuoso. A continuación, comprobamos la continuidad del juego de bujías. El motor pasa estas dos pruebas, así que pasamos a la presión del combustible.

La inyección de combustible CIS se basa en las presiones de combustible correctas
La inyección de combustible CIS se basa en las presiones de combustible correctas

Cómo comprobar las presiones de combustible CIS

Para verificar la presión del combustible, deberá instalar un manómetro de combustible entre el cabezal distribuidor de combustible y el regulador de calentamiento. Asegúrese de tener una válvula que se pueda cerrar en la línea de combustible y asegúrese de colocar la válvula en el lado de calentamiento. Si tiene el grifo en el lugar equivocado, no podrá leer las presiones del sistema, solo controlará las presiones. Desea tomar nota de la presión de control y la presión del sistema. Durante la prueba, leerá presiones frías, presiones calientes y presiones al vacío.

Antes de comenzar con nuestras lecturas de presión, debemos desconectar las conexiones eléctricas en el regulador de calentamiento y la corredera de aire auxiliar. Estos componentes deben desenchufarse para que no se calienten durante la prueba de presión fría.

Prueba de las conexiones eléctricas

Mientras los tienes desconectados, es el momento perfecto para probarlos. Usamos una pequeña luz Noid para probarlos. Buscamos fuerza y ​​terreno. Puede usar un medidor de ohmios para hacer lo mismo, ¡la luz lo hace más visual!

Tuvimos una conexión perfecta con el registro de calentamiento, pero nada en el tobogán de aire. Un poco de investigación mostró que los cables estaban allí, recién arrancados. ¡Esta solución ha contribuido en gran medida a resolver nuestro problema de inactividad rápida!

Juego de luces de prueba de luz Noid de inyección de combustible electrónica de 11 piezas Herramienta de diagnóstico Efi

Manómetro de presión de combustible Orion Motor Tech, probador de presión de inyección de combustible con escala de 10 bar de 140 psi, kit de prueba de presión de combustible profesional para todos los sistemas de inyección de combustible y la mayoría de los automóviles, camiones, camionetas y vehículos todo terreno

Juego de luces de prueba de luz Noid de inyección de combustible electrónica de 11 piezas Herramienta de diagnóstico Efi

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Presión de control CIS

El registro de calentamiento nos da nuestra presión de control porque controla la presión en el cabezal de combustible. Deberá buscar el número en el regulador de calentamiento y confirmar que es el correcto para su año. Cada regulador de calentamiento tiene una curva de combustible diferente y no se pueden mezclar sin más.

Tenemos un 0438 140 033 en este motor 2.7L de 1976. Esta es una sustitución de un número Porsche anterior. Tome la lectura de presión y compárela con su gráfico. Recuerde que el gráfico depende de la temperatura, así que mida su temperatura con precisión.

Presión del sistema CIS

La presión del sistema es la lectura cuando se elimina el circuito de calentamiento. La presión de control también tiene un rango establecido para su motor. La presión de nuestro sistema es demasiado alta. La alta presión dará lugar a una falta de tiro magro. Mientras que la baja presión conducirá a un motor más rico.

En el cabezal de combustible, la válvula de control de presión regula la presión del sistema. Esta es un área donde podemos afectar la presión. El uso de calzas para ajustar la presión en este resorte bajará o aumentará la presión del sistema.

Prueba de la presión del combustible caliente

Para probar nuestro sistema y controlar la presión en caliente, necesitaremos enchufar el registro de calentamiento y el deslizador de aire nuevamente. El tiempo para alcanzar la temperatura máxima es de aproximadamente 3 a 4 minutos y la presión aumentará en este tiempo y se estabilizará durante este ciclo.

Presiones de reposo

Cuando apaga el sistema, puede tomar nota de la presión de reposo. La presión del combustible debe alcanzar ciertas presiones después de un tiempo establecido. En este caso, debemos ser 1,3 a los 10 minutos y 1,1 bares a los 20 minutos.

Esta presión residual proviene de algunos lugares del sistema. La válvula de control de presión en el distribuidor de combustible, la válvula de retención de calentamiento, el acumulador de combustible y la válvula de retención en la bomba de combustible. Debido a que no tenemos un acumulador de combustible, estamos probando el cabezal de combustible, la bomba de combustible y el registro de calentamiento.

Si su motor pierde presión en esta prueba, tendrá dificultades para arrancar el motor en caliente y tendrá tiempos de arranque prolongados.

Prueba de presión de combustible en vacío

En el regulador de calentamiento, hay dos puertos de vacío. Uno es para inclinarse bajo un alto vacío en el colector. Y el otro es para enriquecer. El vacío del colector con puertos en la parte superior aumentará la presión de control a aprox. de 3,4 a 3,8 bar para inclinar el motor a alta velocidad pero no bajo carga.

El segundo puerto es para enriquecimiento y disminuirá la presión de control para enriquecer el combustible.

Este regulador de calentamiento no es correcto en todas las áreas de funcionamiento. Lo enviaremos para su reparación. Esta es una reparación especializada y nos gusta enviar estas piezas a un taller especializado.

Comparación de volúmenes de combustible en un sistema CIS
Comparación de volúmenes de combustible en un sistema CIS

Prueba de flujo de los inyectores CIS

Para probar el flujo de nuestro inyector, necesitaremos realizar una prueba de flujo. No estamos probando el volumen a lo largo del tiempo; solo estamos comparando cada inyector entre sí. Esto nos mostrará si tenemos un flujo de combustible desequilibrado.

Inicialmente pensamos que el cilindro dos era un problema, pero cuando hicimos la prueba de flujo, parece que el problema es el cilindro uno. Luego, moviendo el inyector de la posición uno a la posición tres, iluminamos el inyector y lo reducimos a un problema con el cabezal de combustible.

¡Solo para estar seguros nuevamente, hicimos una revisión de encendido y de fuga en el cilindro uno!

Resultados de la prueba

Descubrimos que tanto el regulador de calentamiento como el cabezal de combustible no estaban dentro de las especificaciones. Como dije antes, enviamos estas piezas para una reparación especializada. Esto es muy importante para el cabezal de combustible, ya que están sellados de una manera particular y se prueban a presión en la instalación. Aquí es donde no se recomienda el bricolaje.

Seis semanas después

Normalmente enviábamos las piezas de CIS para su reparación mientras reconstruíamos el motor, pero queríamos mostrarle las diferencias. Ahora que se han recalibrado el cabezal de combustible y el registro de calentamiento, podemos llegar a las partes finales de configuración del sistema CIS.

Mientras tanto, realizamos el primer servicio en el nuevo motor y cambiamos las tapas de las válvulas. En un primer servicio, revisamos el juego de válvulas, cambiamos el aceite y volvemos a apretar los cabezales.

Siempre que le quiten algún componente importante del sistema de combustible, el primer arranque puede ser más difícil, ya que debe repostar las líneas.

Configuración de mezclas de combustible en un CIS

Con todos nuestros problemas de presión de combustible resueltos, podemos ajustar el funcionamiento de este motor. Para configurar la mezcla de combustible, necesitará un analizador de gases. No puede hacer este trabajo sin uno. ¡Hay una gran diferencia entre un motor en marcha y uno que funciona bien!

Los principales gases que está viendo son el CO% y los hidrocarburos. CO% es la cantidad de combustible que estamos poniendo en el motor. No pudimos conseguir este número donde queríamos antes de las reparaciones. Después de las reparaciones, el motor respondió mucho más y pudimos bajar el% de CO al lugar correcto y también bajar el ralentí.

Los hidrocarburos son una medida de combustible no quemado. Antes de las reparaciones, nuestros HC eran muy altos, debido a un fallo de disparo. Después de las reparaciones, los HC fueron geniales.

En un sistema de inyección de combustible CIS, necesita un analizador de gas para configurarlo correctamente
En un sistema de inyección de combustible CIS, necesita un analizador de gas para configurarlo correctamente

Arranque en caliente y arranque en frío

Las últimas pruebas, antes de sacar este motor del banco de pruebas y volver al coche, son un arranque en caliente y un arranque en frío.

Un arranque en caliente es cuando el motor ha estado parado durante al menos 20 minutos y es una buena prueba en la vida real. Lo único que hicimos ajustar después de esta prueba fue la desconexión. La válvula de desaceleración ayuda a suavizar la caída a ralentí cuando sale el gas rápidamente.

El arranque en caliente fue genial, y nuestro arranque en frío también fue un ganador.

¿Qué sigue para este motor?

El motor y el coche volverán a estar juntos. Esta será una oportunidad para resolver realmente cualquier problema con el motor. Sin carga no hay prueba. La mayor parte del trabajo ya se ha realizado, pero ahora mismo se está configurando este sistema CIS. Acostaremos el motor de la manera correcta, trabajaremos en algunas configuraciones de suspensión y devolveremos este viejo automóvil a su feliz propietario.

Motor CIS terminado esperando el coche.
Motor CIS terminado esperando el coche.
Gestión de proyectos automotrices – Klassik ATS

Comenzar un nuevo proyecto de automóvil suele ser un momento emocionante. Todos comenzamos con grandes ideas de cómo se verá el automóvil cuando esté terminado y estamos ansiosos por hacerlo. Sin embargo, más a menudo estos proyectos están condenados a llevar mucho más tiempo de lo planeado originalmente y cuestan mucho más de lo que pensábamos. El uso de las habilidades adecuadas de gestión de proyectos puede ayudar a controlar las demoras y administrar los costos.

Empezando un proyecto

Al principio de un proyecto suele ser cuando tenemos más energía para ello. Esto también significa que a menudo pueden ocurrir muchos errores de planificación. Por lo general, el mayor error es la falta de planificación. En lugar de simplemente lanzarse y gastar dinero en un proyecto, es mejor dar un paso atrás y hacer un poco de planificación.

Lo primero que hay que hacer es mirar el vehículo, y por mirar me refiero a echar un buen vistazo. A menudo, cuando compramos un nuevo proyecto, podemos envolvernos en la idea del automóvil. Esto puede llevarnos a no mirar realmente tan duro como deberíamos cuando lo obtenemos por primera vez. Para tener una idea real de lo que se va a necesitar, será necesario desmontar el coche. No todos los subsistemas necesitarán separarse en esta etapa, pero las áreas ocultas de la carrocería deberán exponerse para verificar si hay óxido o daños por accidente.

912 despojado para la gestión de proyectos
1967 Porsche 912, despojado y listo para la explosión de medios

Expectativas y metas

Con el automóvil algo aparte, el siguiente paso es establecer sus expectativas para el automóvil. ¿Está buscando realizar una restauración completa? ¿O simplemente un refresco rápido? ¿Será el coche un fuera de la ley y requerirá grandes modificaciones? Todas estas preguntas deberán responderse antes de seguir adelante.

911T restaurado
Restaurado 1971 911T

El siguiente gran elemento de la lista es el presupuesto del proyecto. Este suele ser el factor decisivo más importante sobre lo que realmente puede suceder y cuándo. El número de presupuesto debe desglosarse en áreas específicas del automóvil. ¿Cuánto se gastará en carrocería? ¿Qué se gastará en mecánica? ¿O ruedas y neumáticos? Todas estas áreas deberán abordarse.

Línea de tiempo del proyecto

Ahora que ha definido los objetivos y ha establecido un presupuesto aproximado para el proyecto, es hora de establecer el cronograma. Establecer una fecha límite estricta nunca es algo bueno, ya que no considera nuevos problemas o retrasos imprevistos. Tratar de tener un automóvil terminado para un evento o fecha en particular a menudo puede generar problemas y gastos innecesarios. Sin embargo, es bueno decir que el proyecto debería tardar aproximadamente 12 meses en completarse.

Lo siguiente que debe hacer es validar su presupuesto y cronograma. Si planeas que la mayor parte del trabajo lo haga una tienda, entonces debes llamarlos y verificar cómo se ve su horario actual. No tiene sentido decir que el coche estará pintado y listo para volver a montar en 3 meses si el taller de carrocería tiene una espera de 6 meses antes de poder llegar a él. Además, dependiendo de la cantidad de trabajo que deba realizarse, se determinará el tiempo que llevará.

Precios aproximados

No olvide pedir algunos precios aproximados. Ninguna tienda te dará un número fijo. Eso es simplemente imposible con un coche viejo. Deberían poder decirle que «dependiendo de la condición» será de aproximadamente $ xxxxx.xx, este número debe incluirse en su horario / presupuesto. Debe realizar esta llamada a todas las tiendas que espera utilizar para los servicios de reconstrucción / restauración.

Efectivo, Gestión de proyectos.
Montones de dinero, el proceso de restauración puede ser costoso

Otra cosa que deberá considerar es el ritmo del trabajo. Si el dinero no es un problema y solo desea ceñirse al cronograma, entonces puede avanzar. Sin embargo, para la mayoría de nosotros el dinero es una preocupación y, a menudo, no podemos simplemente absorber grandes facturas. Esto significa espaciar el trabajo para que podamos pagar sobre la marcha. Algunas tiendas le ofrecerán un pequeño descuento si dicen que solo trabajan un poco en el automóvil. O ofrecerle un aprendiz / aprendiz supervisado para que haga parte del trabajo en el automóvil. Puede tardar más, pero costará un poco menos.

Ajustar el horario y el presupuesto

Siempre que emprendamos un proyecto como este, siempre habrá cambios de precio y tiempo. Necesitamos tener planes preestablecidos que podamos poner en acción cuando ocurra uno de estos eventos. En lo que respecta al tiempo, esto generalmente no es una preocupación importante, podemos simplemente retrasar ciertas operaciones hasta que se pueda resolver el problema. El dinero, sin embargo, es otra cosa que puede ser más difícil de ajustar.

Digamos que está trabajando en el lado de la carrocería del vehículo y encuentran una gran cantidad de óxido. Y va a tomar otros $ 4000.00 para arreglarlo. Si ha permitido suficiente amortiguación en el presupuesto corporal, lo más probable es que solo le cueste la diferencia en el tiempo. Pero si no tiene el dinero adicional reservado, es posible que deba suspender todo el proyecto hasta que pueda pagar el trabajo adicional requerido.

Cubo de faro oxidado, gestión de proyectos
El óxido oculto puede aparecer en cualquier lugar

Establecer puntos de activación para su proyecto

Uno de los errores más comunes que se cometen al realizar un proyecto de automóvil es no planificar todo el trabajo de subarrendamiento. Incluso si planea hacer la mayor parte del trabajo usted mismo, todavía habrá elementos que deberá mecanizar o reconstruir por parte de especialistas. Elementos como carburadores o sistemas de inyección de combustible MFI, transmisión o el distribuidor, requieren mano de obra calificada y herramientas especiales para completar. A menudo, estos artículos pueden tener un tiempo de entrega prolongado debido a que los talleres son limitados para hacer el trabajo real.

Es importante tener en cuenta los plazos de entrega al programar el trabajo. Supongamos que estima que el tiempo para reconstruir el motor será de 10 semanas, salvo que no haya grandes sorpresas. Pero el tiempo de espera para reconstruir los componentes de la IMF es de 12 semanas más 2 semanas de tiempo de trabajo real. Esto significa que debemos presupuestar 4 semanas adicionales para que el motor esté completo. Esto significa que todo el sistema de inducción debe retirarse y enviarse aproximadamente un mes antes de que se inicie el funcionamiento real del motor.

1967912 Cuerpo en pintura
1967 Porsche 912 pintado carrocería

Entonces, si estamos tratando de presupuestar nuestro tiempo para que cuando la carrocería esté terminada y sin pintura, estemos listos con todos los subsistemas para comenzar el reensamblaje. Si el tiempo esperado en el taller de carrocería es de entre 6 y 7 meses, entonces nuestro punto de activación para el proyecto del motor es cuando la carrocería está a mitad de camino. De esa manera, cuando la carrocería esté completa, el motor también estará completo y listo para instalar.

Ajustar el cronograma del proyecto por dinero

Los puntos de activación para el trabajo terminado son excelentes si el dinero fluye, pero si el dinero establece el cronograma, las cosas deben configurarse de manera diferente. Por lo general, siempre comenzaré con el trabajo de carrocería y la pintura. Esto se debe a que una carrocería pintada mejorará con el tiempo. La pintura se endurecerá y hará que el reensamblaje sea más seguro con menos posibilidades de astillarse o rayarse.

Empezar con el motor o la transmisión no es realmente la mejor idea. El problema es que un motor completo que permanece parado durante meses o incluso años puede degradarse. Por lo general, solo tiene lubricantes de ensamblaje en muchas de las superficies, lo que deja otras áreas de las partes internas abiertas a la corrosión. Esto puede provocar que se formen partículas de óxido dentro del motor y que se caigan en el primer arranque. Los engranajes de transmisión expuestos y limpios también pueden oxidarse creando contaminación y daños.

Las piezas de goma, como los casquillos de suspensión o los sellos, pueden deteriorarse con el tiempo. Comprar estas piezas demasiado pronto y no ponerlas en servicio puede acortar su vida útil cuando se instalan en el vehículo. Por lo tanto, siempre es mejor comprar las piezas cuando las necesite y esté listo para instalarlas.

El otro problema puede estar relacionado con las garantías. Comprar una pieza o hacer que se reconstruya un artículo y luego dejarlo reposar durante meses o años antes de usarlo puede generar problemas en caso de que algo salga mal. Llamar a un taller 2 o 3 años después de haber trabajado con un problema puede generar problemas. La mayoría de las garantías vencerán entre 12 y 24 meses. Entonces, aunque la pieza haya estado en su estante, la garantía aún está vencida. Ahora, la mayoría de las tiendas ofrecerán algún servicio de buena voluntad, pero si una pieza de fabricación es mala, puede que sea demasiado tarde.

Como lo haría

Cuando dirigía mi tienda, solía tener un descargo de responsabilidad estándar que todos los clientes firmaban. Estableció el cronograma, el presupuesto propuesto y lo que haríamos si surgiera un problema imprevisto. También tenía una cláusula que decía: «A la mitad del camino, no llamaré y me quejaré sobre la cantidad de dinero gastado y el progreso actual del automóvil».

Esto se debe a que el punto medio de una restauración suele ser el punto más difícil del trabajo. Habrá gastado una tonelada de dinero y tendrá muy poco que mostrar. Por lo general, la carrocería estará lista para pintar y el motor, la transmisión y otros sistemas estarán en proceso. Muy poco se parecerá a un automóvil terminado. También necesitará mucho más tiempo y dinero para completarlo.

Sistemas

Como dije anteriormente, el cuerpo siempre fue mi punto de partida para el proyecto. No solo suele ser la parte más larga del proyecto, sino que también es la más cara. Y como dije, es la mejor parte sentarse si un proyecto se pospone. Siempre haría que las piezas de suspensión rodaran a continuación. Esto se debe a que un automóvil que no puede moverse por el taller o que está sobre una plataforma rodante puede ser difícil de manejar. La mayoría de las veces viajaba al taller de carrocería e instalaba la suspensión cuando la pintura y la carrocería estaban terminadas. Esto también hizo que el transporte fuera más fácil y seguro.

Conjunto de motor y transmisión 911
Motor 911 y transaxle fuera y listo para desmontar

Los motores, las transmisiones y los sistemas de combustible a menudo ni siquiera se ponían en marcha hasta que la carrocería estaba de regreso y la suspensión instalada. De esta manera, podía hacer el desmontaje de esos elementos y, mientras se mecanizaban cosas como cárteres y manivelas, podía trabajar en la instalación de otras partes en el chasis, como el cableado y los componentes interiores.

Esto significó que el trabajo podría continuar sin problemas y una vez que se completaron los principales mecanismos mecánicos, se podrían instalar y comenzar de inmediato. También significaba que si alguna vez había un problema con el dinero, siempre podíamos detener el trabajo sin tener una gran cantidad de artículos en proceso.

Lo que no quieres hacer

La mala gestión de proyectos no es culpa de nadie más que de usted. Durante años he tenido personas que me han llamado y me han dicho que están terminando una restauración de 3 años y que solo necesitan que les hagan los carburadores para que puedan llegar a los autos locales y tomar café la próxima semana. Luego me gritaban porque les decía que pasarían 8 semanas antes de que pudiera hablar con ellos y otras 4 semanas para hacer el trabajo.

Carburador Weber 40 IDA
Carburador Weber 40 IDTP listo para ser instalado

La otra cosa que he visto es pagar más para hacer fila más rápido o gastar dinero extra en fletes expedidos. Ambas opciones no ayudan y solo terminan costando más dinero. Incluso si logras que el auto se haga un poco más rápido, siempre se necesitan un par de semanas para solucionar todos los pequeños problemas y los toques finales. Por lo general, me quedaría con un automóvil durante aproximadamente dos semanas después de la finalización. Solo para poder tener suficiente tiempo de conducción y reducir el tiempo de inactividad para asegurarme de que todo estaba bien.

Terminarlo

Una última cosa para recordar es que los finales siempre son los más largos. Volver a colocar las piezas grandes en el vehículo es fácil. Son las pequeñas cosas las que llevarán más tiempo, pero son esas pequeñas cosas las que hacen que el coche sea un éxito. En mi caso, suelo presupuestar unas 100 horas para volver a montar un coche una vez que se han reconstruido todos los subconjuntos. Puedo tener todos los componentes principales de vuelta en el automóvil en aproximadamente 20 horas para que el automóvil ruede y arranque, pero se necesitan otras 80 horas más para completar todo el trabajo de detalle.

Mi consejo para usted es que establezca metas alcanzables tanto en términos económicos como de tiempo. No desperdicie dinero en expedir cosas o apresurarse. Compre solo lo que necesite cuando lo necesite. Por último, diviértase con él, disfrute del proceso y luego del producto final.

La parte más importante, limpiar su carburador Weber

La parte más importante de la reconstrucción de su carburador Weber es la limpieza. Pero, ¿cuál es la parte más importante de la limpieza? Está limpiando los conductos o galerías de combustible. La limpieza de superficies es excelente, pero abrir y perseguir las galerías es esencial.

En esta lección cubrimos el trabajo más largo e importante de todos, limpiar los carburadores.

La limpieza es la parte más importante de la reconstrucción de sus Webers

Limpieza del carburador Weber

Si no ha revisado nuestro Desmontaje del carburador, póngase al día. Después del desmontaje, debe tener dos cuerpos de carburador sin partes en el interior.

Usar un baño químico no es realmente efectivo cuando se trabaja con un carburador viejo y corroído. Para nosotros, la mejor forma de limpiar el carburador es mediante granallado. La voladura de agua o vapor es la mejor, pero todas las voladuras tienen sus ventajas y sus inconvenientes.

Chorreado en húmedo de las culatas de cilindros
Horas bien empleadas con la cabina de chorro húmedo

Debe utilizar los materiales y las técnicas correctos al realizar el granallado para no dañar los cuerpos de su carburador. Muchos de ustedes se detendrán aquí y dirán que nunca podrán eliminar todos los medios explosivos. Esto puede ser cierto si no vuelve a consultar nuestro consejo número uno, ¡Eliminación del enchufe de la galería!

Tenga en cuenta que hemos dejado nuestros tacos en su lugar para facilitar la voladura. Los eliminaremos después de la limpieza y antes de que se envíen los cuerpos del carburador para darles color.

El combustible viaja a través de los conductos del carburador y pueden bloquearse con la corrosión y el combustible viejo.

Usamos una broca de 2,5 mm para perforar el enchufe de cable blando con la mano. Tiramos todos los tapones de plomo de la parte delantera y superior. Los tapones de latón en los pasillos laterales generalmente se pueden dejar y solo es necesario tirar de ellos en conjuntos muy corroídos.

Tapones de galería en los pasillos delanteros

Tenga cuidado al perforar y sacar los tapones de plomo. No volveremos a colocar los tapones hasta después del proceso de coloración. Vea este proceso en la primera parte del reensamblaje.

Limpieza de las piezas de zinc fundido

En nuestra primera lección, separamos las partes de nuestro carburador en pilas de materiales similares. Las carcasas y cubiertas de la bomba del acelerador, los conductos auxiliares y las boquillas de la bomba del acelerador están hechos de zinc fundido. Limpiamos estas partes en el chorro de vapor y luego van al pulidor de cerámica. El chorreado abre los poros y el pulido cierra los poros del metal.

Conectamos estas partes juntas para facilitar su voladura. Quedan cableados en el pulidor cerámico para no perderlos.

Limpieza de las piezas de latón

A lo largo de los años, hemos probado muchos métodos diferentes para limpiar el latón. Hace años que pasamos al pulido en húmedo en lugar del pulido en seco. La fórmula húmeda para el vaso es agua, trozos de acero inoxidable, Lemi Shine y jabón para platos dawn.

El medio de acero es muy pequeño y se debe tener cuidado con los chorros de la bomba del acelerador y otros orificios. Una válvula de retención tiene un orificio en el que de alguna manera vibran las piezas de acero. No tenemos que conectar las piezas pequeñas de latón juntas, ya que solo puede usar un separador de tambor o un imán para quitar el latón del baño de pulido.

Nuestra configuración de limpieza de latón

Vaso giratorio para trabajo pesado Capacidad de 15 libras 110v / 60Hz

Pasadores giratorios para medios de acero inoxidable de 5 lb – 0.047 «de diámetro, 0.255» de longitud

Lemi Shine – Potenciador de detergente para platos, limpiador de ácido cítrico multiusos (envase de 24 oz, paquete de 2 paquetes)

Aroma Dawn Ultra Apple Blossom 90 onzas líquidas

Vaso giratorio para trabajo pesado Capacidad de 15 libras 110v / 60Hz

Pasadores giratorios para medios de acero inoxidable de 5 lb – 0.047 «de diámetro, 0.255» de longitud

Lemi Shine – Potenciador de detergente para platos, limpiador de ácido cítrico multiusos (envase de 24 oz, paquete de 2 paquetes)

Aroma Dawn Ultra Apple Blossom 90 onzas líquidas

El latón tendrá que girar durante una o dos horas. No dé vueltas en exceso, ya que las roscas de las piezas de latón pueden dañarse. Si daña los hilos, puede perseguirlos con troqueles y grifos.

Cómo limpiar y probar los flotadores

Cuando se trata de limpiar los flotadores del carburador, no se pueden arruinar. Los flotadores de latón son bastante frágiles y es posible que ya estén dañados. Las personas bien intencionadas que arrojan aire comprimido por los tubos de ventilación, con la esperanza de desbloquear una aguja y un asiento, son responsables de muchos flotadores aplastados.

Puede limpiar los flotadores de latón o simplemente reemplazar
Los flotadores de latón son frágiles y deben limpiarse a mano

Para limpiar los flotadores, use jabón para platos Dawn y agua con una almohadilla Scotch-Bright para restregar y pulir suavemente los flotadores. Puede ver si son utilizables durante esta limpieza, si burbujean bajo el agua, están fuera. Otra forma de comprobar los flotadores es pesarlos.

Los flotadores tienen el peso estampado, 25,5 gramos. Deben pesar un gramo en cada lado para que sean utilizables. Los nuevos flotadores sólidos son un poco más livianos y pueden comportarse un poco más lento en el carburador, pero son un excelente reemplazo para un flotador de latón dañado.

Reemplazamos todos los flotadores de latón para estar seguros. El latón envejece y los flotadores también envejecen, reparar una costura puede agregar demasiado peso al flotador. Nueve de cada diez reemplazamos.

Carburador Chokes y limpieza.

Los estranguladores de carburador son de aluminio fundido. El aluminio puede tener bolsas de aire ya en ellos desde la fundición. La voladura puede hacer estallar estas inconsistencias como ampollas. Debes tener más cuidado y más distancia con la boquilla de granallado al disparar los estranguladores.

Se debe tener cuidado al limpiar un estrangulador
Se debe tener cuidado al limpiar un estrangulador

Si tiene un estrangulador modificado, debe inspeccionar cómo se hizo. Si hay una gran superficie plana dentro del estrangulador, no se moleste en limpiarlo. Deberá reemplazar un estrangulador que se haya modificado incorrectamente. El estrangulador se mide en la parte más pequeña a través.

Después de chorrear, los estranguladores se agregan al pulidor de cerámica.

Partes de metal

Las piezas de acero tienen enchapado por una razón. La razón no es solo por la apariencia. A pesar de que las piezas repintadas se ven fantásticas, el recubrimiento está ahí para proteger de la corrosión. Si acaba de pulir sus piezas de acero y las vuelve a poner en uso, se oxidarán en muy poco tiempo.

Piezas de acero antes de limpiar
Reemplazar las piezas de acero se ha vuelto más barato que recubrirlas

De hecho, reemplazamos muchas piezas de acero, como todas las arandelas y tuercas. Las piezas especiales como los brazos, la palanca de la bomba, los tornillos de pivote y los tornillos de sujeción del estrangulador se pueden enviar para volver a colocar la placa. A menos que tenga muchas otras piezas para enviar a reemplazar, puede ser más económico comprar piezas nuevas. El repintado solía ser mucho más barato, pero con la presión sobre las placas, el costo ha aumentado.

Explosión de vapor con su carburador Weber

En nuestro blaster Vapor, utilizamos una fina perla de vidrio. No utilice óxido de aluminio, es demasiado agresivo para el carburador Weber. Tenga cuidado incluso con una cuenta de vidrio más suave. No chorree demasiado cerca de las superficies de la junta.

Llevará tiempo en el blaster obtener todos los rincones y recovecos. Continúa y asegúrate de enjuagarte bien. Aunque esta no es la limpieza final, no desea que los medios se sequen en los pasillos.

Ejes del acelerador

Comenzamos la inspección del carburador con nuestros ejes de aceleración. Los carburadores Weber de tres cilindros tienen un eje del acelerador de 8 mm. Deseche un eje que mida 7,95 mm o menos o si tiene mucho rayado. El casquillo de teflón ayuda a preservar los ejes del acelerador.

Medición de los ejes del acelerador después de la limpieza
Medición de los ejes del acelerador después de la limpieza

En este conjunto, los dos ejes cortos eran utilizables. Reemplazamos los ejes largos. Principalmente es el eje del acelerador el que se desgasta, no el cuerpo del carburador. Si tiene daños en el cuerpo, puede sobredimensionar el eje del acelerador y escariar el cuerpo para que se adapte al nuevo eje.

Complete cualquier trabajo de la máquina en los cuerpos del carburador antes del color. Existe una excepción para las reparaciones de hilos. Si selecciona el tiempo con un inserto de acero, no sobrevivirá al proceso de coloración.

Midiendo los Jets

Es esencial tomarse el tiempo para inspeccionar el chorro de latón. La colocación de alfileres en los chorros le permitirá saber si los chorros son del tamaño en el que están marcados. Los chorros también deben ser del mismo tamaño entre sí. Si hay inconsistencias o si el chorro está dañado, es mejor reemplazar el chorro.

Al igual que el estrangulador, el chorro de perforación cambia la forma en que fluye el chorro. Entonces, si encuentra un jet perforado, cámbielo por uno nuevo.

Desde la perforación de las galerías hasta la comprobación de los ejes del acelerador y los cuerpos del carburador, utilizamos una amplia gama de herramientas.

Mitutoyo 293-340-30 Micrómetro digital, pulgadas / métrico, tope de trinquete, rango de 0-1 «(0-25,4 mm), resolución de 0,00005» (0,001 mm), precisión de +/- 0,00005 «, cumple con las especificaciones IP65

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A continuación, vuelva a montar su carburador.

Fue mucho trabajo limpiar y medir el carburador Weber de tres cilindros. Ahora los cuerpos se dirigen hacia el color y juntamos nuestras nuevas partes. El siguiente paso es el reensamblaje y comenzamos con los tapones de la galería que retiramos y las placas del acelerador.

Para nuestra serie, el reensamblaje consta de tres lecciones.

Cómo reconstruir una culata de cilindro 911. Lección 2, Válvulas de admisión y escape

Válvulas de admisión y escape

Esta es la lección dos de una serie de ocho partes. En la lección uno, cubrimos la limpieza y el desmontaje de la culata de cilindros. En esta lección, nos ocupamos de las válvulas de admisión y escape.

Cómo reconstruir una cabeza de cilindro refrigerada por aire 911, lección 2, válvulas de admisión y escape

Cuando las válvulas salen por primera vez de las cabezas, están muy crujientes. Puede haber mucho carbono acumulado en las válvulas. Le mostraremos nuestros métodos de limpieza y luego pasamos a la medición. Si alguna de las válvulas de admisión o escape pasa de la etapa de medición, pasaremos a vestir las válvulas.

Las válvulas están cubiertas de carbón.

Limpieza de las válvulas de admisión y escape

Antes de que podamos realizar una inspección de todas las válvulas de admisión y escape, será necesario limpiarlas. Para nosotros, este es un proceso de dos pasos. El primer paso es usar la rueda de alambre para limpiar la mayor parte del carbono. Una vez que hemos eliminado la mayor parte del carbono, se coloca en la cabina de explosión. En el gabinete de chorro de agua, podemos quitar lo último del carbón y dar una limpieza general. Saque a sus lectores, porque a continuación está en inspección.

Las válvulas de admisión y escape están listas para una inspección visual.
Después de una buena limpieza, las válvulas están listas para una inspección visual.

Inspección visual

Con todas las válvulas de admisión y escape limpias, es hora de comenzar con una inspección visual. Inspeccione cada válvula para ver si hay signos obvios de rayaduras / gripado en el área del vástago de la válvula. A continuación, inspeccione el área del vástago justo por encima del cabezal de la válvula. Si hay signos de corrosión o picaduras, se debe reemplazar la válvula. Esto es especialmente importante con las válvulas llenas de sodio, ya que puede hacer que la cabeza de la válvula se rompa. Por último, inspeccione el área de la pinza en busca de desgaste o daño excesivo. Las pinzas de la válvula deben encajar firmemente en la válvula con un movimiento mínimo.

Usando un micrómetro para medir sus válvulas de admisión y escape.
Use un micrómetro para medir las válvulas en tres lugares

Medir sus válvulas de admisión y escape

Las válvulas que han pasado la inspección visual deberían pasar ahora a la fase de medición. Mida el vástago de la válvula en tres ubicaciones diferentes, superior, medio e inferior del rango utilizable. Las válvulas se consideran inutilizables si el vástago mide 0,01 mm por debajo de su especificación mínima. Las válvulas que tienen un cono en el vástago de la válvula de 0.03 mm o más no deben reutilizarse.

Apósito de la cara de la válvula

Usando una rectificadora de válvulas, volveremos a hacer la superficie de la cara de la válvula y las puntas del vástago. Siga las instrucciones para configurar su máquina específica con respecto a la calibración. Asegúrese de revestir las piedras antes de comenzar a cortar.

Tanto en las válvulas de admisión como en las de escape, la cara de la válvula debe revestirse en un ángulo de 45 °. Con la válvula girando en la trituradora de válvulas, verifique si hay signos de desviación que indiquen que la válvula está doblada. Verá una válvula doblada muy claramente cuando gire.

Al pulir la válvula, haga pequeños cortes hasta que el desgaste ya no sea visible en la cara de la válvula. Tenga cuidado al rectificar válvulas para no golpear el vástago de la válvula con la muela. Reemplace las válvulas con vástagos dañados.

Rectificadora de válvulas en un banco.  Este esta bien usado

Vendaje del vástago de válvula

Una vez que haya mecanizado la cara de la válvula, vuelva a terminar la parte posterior del vástago de la válvula. Tome la menor cantidad posible solo para limpiar cualquier desgaste que pueda estar presente. El exceso de corte en el vástago o en la cara significará que la válvula debe desecharse.

Después de que las válvulas de admisión y escape se hayan vuelto a revestir, deberán volver a inspeccionarse. Mida la porción de margen de las válvulas. Reemplace la válvula si el margen se reduce en un 30%. Una válvula con un margen de tamaño insuficiente es más susceptible a quemarse mientras está en servicio.

Usando un juego de vernia para medir la altura instalada de las válvulas de admisión y escape.
Usando un juego de vernia para medir la altura instalada de las válvulas de admisión y escape

Comprobación de la altura instalada

La última medida a comprobar es la altura instalada de la válvula. Instale la válvula mecanizada en la culata y mida la cantidad de vástago de la válvula que sobresale de la parte posterior de la culata. La altura instalada debe ser de 47,50 mm +/- 0,60 mm. Usando una nueva válvula como referencia, compare la diferencia de altura.

Válvulas de admisión y escape en resumen

Las válvulas de los motores refrigerados por aire del 911 tienden a sufrir mucho desgaste. Rara vez reutilizaré las válvulas al reconstruir un motor. Depende de usted sopesar los pros y los contras de dedicar tiempo a sus válvulas existentes. Se necesita mucho tiempo para limpiar, reacabar y volver a inspeccionar las válvulas solo para descubrir que están fuera de la tolerancia de fábrica en comparación con el costo de comprar válvulas nuevas.

Herramientas que puede necesitar

Equipo y suministros de viga Aceite para amoladoras de válvulas para todas las amoladoras de válvulas, incluidas Sioux Kwik Way Sunnen Rottler, Black and Decker, KO Lee, Winona, Van Norman, Hall, Tobin ARP, Serdi, Comec y Berco

Soporte para micrómetros HHIP 4401-0043

Beslands Micrómetro de pantalla electrónica digital 0-1 «/ 0-25 mm Calibre 0,00004» / 0,001 mm Herramientas de medición de espesor Calibradores métricos / pulgadas, estuche protector con batería

Equipo y suministros de viga Aceite para amoladoras de válvulas para todas las amoladoras de válvulas, incluidas Sioux Kwik Way Sunnen Rottler, Black and Decker, KO Lee, Winona, Van Norman, Hall, Tobin ARP, Serdi, Comec y Berco

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Listo para la lección tres.

Cómo reconstruir la culata, resortes de válvula del 911.

En la siguiente parte de nuestra serie sobre la culata de cilindro 911 refrigerada por aire, cubrimos los resortes de válvula. Esta es una breve lección sobre cómo probar los resortes.

Cómo ajustar la presión de aire de mis neumáticos hoy

Tengo muchas preguntas sobre la presión del aire en mis neumáticos.

¿Cuál es la presión de aire perfecta para los neumáticos?

¿Relleno mis llantas cuando están calientes o frías?

¿Presión de aire de los neumáticos de invierno / verano?

¿Ayudará bajar la presión de aire de los neumáticos cuando se conduce sobre nieve?

¿Qué es la presión baja de los neumáticos y realmente importa tanto?

¿Cuánto se ve afectada mi economía de combustible por la baja presión de los neumáticos?

¿Qué pasa si sobrelleno mis neumáticos?

¿Cuál es la presión perfecta de los neumáticos?

El fabricante tiene una presión de neumáticos deseada para su automóvil tal como se entrega.

El manual le dirá la presión. Es posible que tenga una calcomanía en el umbral de la puerta o una calcomanía en la tapa del gas que le dirá la presión.

El espárrago de cabeza 911 – Klassik ATS

El espárrago de culata utilizado en los modelos 911 es otra de esas piezas que ha experimentado muchos cambios diferentes a lo largo de los años. A menudo era la causa de fallas de muchas fugas de la cámara de combustión y fugas de aceite. Ya sea que el perno en sí haya fallado o las roscas en el caso que fallaron, una cosa que era segura es que la reparación es costosa y requiere mucho tiempo.

La historia del Head Stud

Porsche había estado usando el mismo tipo y diseño de espárrago de culata durante 20 años antes de que apareciera el motor 911 en los motores de 4 cilindros. En los motores 356 y 912, los pernos de cabeza rotos o las roscas tiradas son una rareza y las fallas no se ven a menudo. Con el diseño de 6 cilindros, Porsche utilizó el mismo tipo y diseño de espárragos y tuercas de culata. Al principio, los motores de 6 cilindros eran un motor con caja de aluminio, al igual que los modelos 356 y tenían un cilindro de diámetro similar. También se utilizan cilindros de hierro fundido o cilindros tipo Biral, al igual que los modelos 356.

En los primeros motores (1965-67), los espárragos de culata no eran realmente un problema. Sin embargo, en 1968, con la introducción de los cárteres de magnesio, las cosas estaban a punto de cambiar. Al principio, los problemas principales eran solo el aflojamiento de los espárragos de la cabeza, lo que requería que los espárragos de la cabeza se volvieran a apretar durante los intervalos de servicio regulares. Este fue un cambio de los motores de 4 cilindros donde no era necesario volver a apretar y era algo imposible de hacer sin un poco de desmontaje.

Espárrago de cabeza 911 de acero dulce
Espárrago de cabeza de acero dulce estándar

Nuevos diseños

Los problemas reales comenzaron a mostrarse cuando los motores alcanzaron la cilindrada de 2,7 litros. Con la introducción del motor 2.7L vino un nuevo diseño de cilindro. En lugar de que los cilindros fueran de hierro fundido o de diseño biral (manguito de hierro fundido con aletas de aluminio), ahora eran todos de aluminio. Los cilindros de aluminio se recubrieron con un revestimiento de Nikasil. El revestimiento hace que el aluminio sea extremadamente fuerte y resistente al desgaste. Sin embargo, sin el revestimiento de hierro fundido, la tasa de expansión del cilindro ha aumentado considerablemente.

Debido a que las aleaciones de aluminio se expanden al doble que el acero, la cantidad de presión que se ejerce sobre los espárragos de la culata a medida que el motor se calienta ahora aumenta considerablemente. El siguiente problema que comenzamos a ver fue el aumento de las temperaturas del motor y del escape debido a los controles de emisiones y las mezclas de combustible más magras. Este aumento de calor no solo afectó la expansión térmica sino que también calentó los pernos, particularmente en el lado del escape. Esto aumentó sus posibilidades de oxidación a medida que los aceites se separan del metal por cocción y la humedad de las condiciones de la carretera podría acelerar la corrosión.

Cilindro Biral
Cilindro Biral, revestimiento de hierro fundido con aletas de aluminio

La solución Head Stud

Porsche se había encontrado con los problemas de fallas en los pernos de cabeza en su programa de carreras y había estado experimentando con un nuevo tipo de perno de cabeza de aleación. La aleación había sido desarrollada por una empresa francesa y había sido diseñada para que su tasa de expansión térmica coincidiera estrechamente con la del motor principalmente de aluminio. El nuevo material fue registrado como Dilavar.

Los espárragos de culata se utilizaron por primera vez en motores de producción en los modelos de 1977. El boletín TSB 7704 publicado en julio de 1977 indicaba que cada vez que se retiraban las culatas, los espárragos de acero dulce debían reemplazarse con espárragos Dilavar en el lado del escape. Los modelos 911 Turbo estaban equipados con tacos Dilavar en los lados de admisión y escape del motor.

Desarrollo continuo

Esta primera versión de los tachuelas de cabeza Dilavar tenía un acabado muy brillante. Probablemente debido al alto contenido de níquel del perno. Sin embargo, a medida que pasaba el tiempo y persistían las fallas debidas a la corrosión, los espárragos también cambiaron. A principios de la década de 1980, los tacos adquirieron un acabado amarillento. Este fue el primer intento de controlar la corrosión del perno. A fines de la década de 1980, Porsche entregaba los pernos con un acabado de pintura en polvo negra en el eje del perno.

Perno prisionero de la cabeza de Dilvar
Última versión de Dilvar Head Stud

El último cambio que se produjo en los tacos Dilavar fue con la introducción de los modelos 993 en 1994. Los tacos cambiaron drásticamente en apariencia. El exterior del montante ahora está casi completamente cubierto de hilos. Todavía tiene un acabado de pintura en polvo negro aplicado al exterior del montante. Ahora también viene con loctite azul o rojo aplicado en el extremo del cárter del espárrago. En cuanto a la composición de la aleación, simplemente no sabemos si se le realizaron cambios a lo largo de los años, ya que Porsche no ha publicado esa información.

Fracasos

Hay 4 tipos principales de fallas en los espárragos de la cabeza.

  1. Fatiga: aquí es donde el espárrago de la cabeza se estira y suelta una y otra vez resultando en su eventual falla por rotura.
  2. Corrosión: cuando el perno de la cabeza tiene puntos de corrosión que se forman en el perno, estos puntos debilitarán el endurecimiento de la carcasa en el perno. Eventualmente, cuando el perno se estira y se suelta, esta intrusión en el perno da como resultado que el perno se agriete y finalmente se rompa.
  3. Falla de rosca: la falla de rosca ocurre cuando el espárrago en sí no se rompe, en cambio, las roscas en el cárter donde está instalado el espárrago se saldrán. Esto libera el espárrago y ya no aplica ninguna fuerza de sujeción a las cabezas.
  4. Fallos de servicio: no mantener el par correcto de la culata en los intervalos de servicio regulares. Lo que resulta en que las tuercas de la culata vibren y se dañen los cilindros, las culatas y el cárter debido a los componentes en movimiento.

Hasta 1978, la mayoría de las fallas de los espárragos de culata observadas estaban a nivel del cárter. El montaje original de los espárragos en el cárter se realizó mediante una rosca cortada directamente en el cárter de magnesio. Los hilos eran el punto débil de la ecuación y los tacos se salían de la caja.

En 1978 Porsche cambió el diseño del cárter a una caja de aluminio fundido a presión. Con el cambio, las roscas cortadas en la caja de aluminio ahora eran más fuertes que las de los cárteres de magnesio. Con este cambio, ahora comenzamos a ver más roturas de espárragos reales en lugar de que el espárrago se salga de la caja.

Las roturas de los pernos pueden ocurrir en cualquier parte a lo largo del perno. Los he visto romperse en el medio, justo en la caja y justo debajo de la tuerca de la cabeza. A finales de la década de 1980, cuando todavía trabajaba para Porsche, no era raro al reparar el 911SC tirar de las tapas de las válvulas y encontrar dos o tres espárragos rotos en sus respectivos orificios.

Mantenimiento y reparaciones

Uno de los elementos que más se pasa por alto al dar servicio a un 911 es mantener el par de torsión correcto en la culata. Cada 15,000 millas, cuando se realiza un ajuste de la válvula, se supone que el técnico debe verificar todos los pares de torsión de la culata de cilindros. Esto tiene dos propósitos, en primer lugar, mantiene el par correcto en motores estructuralmente sólidos y, en segundo lugar, mostrará un perno de cabeza defectuoso antes de que pueda causar más daños.

Culata y cañón dañados debido a espárragos de culata sueltos
Culata y cilindro dañados debido a espárragos de culata sueltos

Al verificar el par de apriete de la tuerca de la cabeza, la llave dinamométrica debe ajustarse a 35 NM. No importa en qué orden se aprieten las tuercas, solo que todas las tuercas estén correctamente apretadas. Si uno o más espárragos de cabeza están rotos, esto puede o no ser motivo de alarma. Si los espárragos están rotos o tirados en diferentes cilindros y tres de los cuatro espárragos en cualquier cilindro dado están intactos, entonces la reparación se puede programar según las necesidades del propietario o el presupuesto. El motor puede seguir funcionando sin que se produzcan más daños.

Si se rompen dos o más espárragos en un cilindro, esto requerirá atención mucho antes. Tampoco se recomienda seguir operando el motor. Reemplazar los espárragos de la culata de cilindros no es un trabajo sencillo, ya que un taller Porsche experimentado tarda entre 30 y 40 horas en realizarlo. Por lo tanto, es importante evaluar sus opciones al considerar este tipo de reparación.

Que usar y cuando

Al reparar espárragos de culata dañados o reconstruir un motor en general, hay varias cosas a tener en cuenta.

  1. Siempre que reconstruya el motor completo o solo el extremo superior de los cárteres de magnesio, instale siempre protectores de caja o filtros de tiempo en la caja. Incluso si los hilos se ven bien y no se han tirado los pernos.
  2. Cuando se trabaja con motores 2.0, 2.2 o 2.4L que usan cilindros Biral o de hierro fundido, está bien usar pernos de acero dulce en la parte superior e inferior.
  3. Al reconstruir los motores con caja de magnesio de 2.7L, siempre instale protectores de caja / cierres de tiempo en la caja, así como también instale los últimos pernos Dilavar en el lado de escape del motor.
  4. Cuando trabaje con los modelos 911SC de 3.0L, reemplace siempre los primeros postes dilavar “brillantes” por el último diseño de postes revestidos. Esto se debe a que los tacos brillantes son más susceptibles a la corrosión y a fallas.
M10 Time-sert, 911 Espárrago de culata
Time-Sert de culata utilizado en los cárteres de magnesio

Un par de cosas a tener en cuenta al trabajar con los modelos 911 y 930.

  1. Los modelos 1965-83 911’s y 1975-90 3.0L / 3.3L 930 requieren que la culata vuelva a apretar cada 15,000 millas
  2. Los modelos 911 Carrera de 1984 y posteriores no requieren reapriete de rutina. Esto se debe a que los cabezales se ensamblan utilizando un método de ángulo de torsión en el momento del ensamblaje.
  3. Los modelos 930 de 1991 en adelante también utilizan el método de ángulo de torsión y no requieren un apriete de rutina.

Por último, los nuevos cilindros de repuesto que está suministrando Mahle para los primeros motores de 2.0L, 2.2L y 2.4L son ahora del tipo Nikasil. Esto significa que la tasa de expansión del cilindro ahora ha cambiado a la del motor de 2.7L. En mi opinión, si está utilizando alguno de estos nuevos diseños de cilindros en estos primeros motores, es una buena idea aplicar los mismos estándares de espárragos de culata a esos motores. Esto también se puede extender a los motores 912, ya que esos cilindros ahora también son Nikasil.

Pernos prisioneros del mercado de accesorios

Hay varios tacos de cabeza en el mercado en este momento. Para acero dulce, me gusta la marca Canyon de tacos de cabeza. Viene con un acabado de pintura en polvo en el montante para ayudar a protegerlo de la corrosión y no tengo problemas con ellos. Para el perno dilavar los únicos que utilizo son los pernos de fábrica. Me quedo con el producto de fábrica debido a todo el desarrollo que se ha puesto en esta pieza. Una vez más, usando la pieza de fábrica nunca he tenido ningún problema.

Espárrago de cabeza de acero dulce
Espárrago de cabeza de acero dulce con recubrimiento en polvo

ARP también fabrica un juego de espárragos de culata para los modelos 911/930. Por lo general, el producto ARP es bueno en general. Sin embargo, no publican la especificación real de la aleación que utilizan. Además, el perno no está recubierto para protegerlo de la corrosión. Lo último que no me gusta es el tipo de tuerca suministrada con el espárrago. Cuando se realiza el mantenimiento del motor, es un poco más difícil colocar un dado de 12 puntos en la cavidad para volver a apretar en el intervalo de servicio.

Siempre tiendo a inclinarme hacia las piezas de fábrica cuando reparo. En todos los motores que he hecho al configurar correctamente y seguir los procedimientos de reparación, rara vez tengo problemas.

Pistones refrigerados por aire Porsche. Cómo inspeccionar y medir

Diseños de pistón en motores con caja de magnesio

En esta lección, estamos midiendo los pistones, pero los motores de caja de magnesio utilizan varios diseños diferentes de pistones y cilindros. Los primeros motores de 2.0L utilizan un cilindro de hierro fundido o Biral. Los cilindros Biral tienen un inserto de hierro fundido con aletas de aluminio en el exterior del cilindro. Los motores de 2.0L también usan juntas de culata de material compuesto en comparación con los motores de 2.2L, 2.4L y 2.7L que usan un anillo CE.

El diseño de la cúpula del pistón también diferirá entre los motores. Los primeros motores de 2.0L tienen una gran cúpula en el pistón con grandes relieves de bolsillo de válvula. Los 2.2L y 2.4L tienen una cúpula mucho más pequeña en el pistón y usan relieves de bolsillo de válvula más pequeños. Los pistones de 2.7L utilizan un diseño de cúpula desplazada y también se conocen como pistones CIS.

Cilindros o barriles

Tendremos una lección en video separada y escribiremos sobre la inspección y medición del cilindro. En esta lección sobre la medición del pistón, debemos observar los diferentes tipos de barriles.

Recuerde, si planea usar el pistón, los cilindros y los pasadores de muñeca nuevamente, mantenga todas estas partes juntas para cada cilindro. Se han desgastado juntos al correr y deben permanecer juntos. Si opta por piezas nuevas, también deben mantenerse juntas.

Puede tener diferentes combinaciones de pistones y cilindros en la caja del motor de su Porsche Manesium.

Los barriles utilizados en los 2.2L y 2.4L también pueden ser de hierro fundido o el diseño Biral. En su mayor parte, los motores 911T utilizarán cilindros rectos de hierro fundido y los modelos 911E y 911S utilizarán cilindros de diseño Biral.

Los cilindros de 2.7L son de aluminio recto con un revestimiento de Nikasil en la superficie del orificio para ayudar a protegerlo del desgaste. Estos cilindros son muy ligeros y tienen una buena superficie resistente al desgaste. Los cilindros también están limitados en cuanto a cómo podemos realizar el trabajo de servicio en ellos. Si el cilindro está dañado, será necesario enviarlo a un especialista que pueda perforar y volver a aplicar el recubrimiento Nikasil. Por lo general, solo reemplazamos pistones y cilindros Nikasil dañados.

Nota: La mayoría de los nuevos pistones y cilindros de repuesto de Mahle para los motores de 2.0L, 2.2L y 2.4L ahora también son cilindros de tipo Nikasil. Por lo tanto, tenga cuidado al inspeccionar y dar servicio a estos motores.

Inspección visual del pistón

Los pistones deben limpiarse lo suficiente para que podamos realizar una inspección visual rápida. El propósito de esta inspección es solo para ver si se justifica una limpieza adicional. Un pistón que muestra signos evidentes de daño, no necesita limpiarse más. Si no hay signos evidentes de daño, deberá continuar limpiando para poder tomar medidas reales.

Midiendo el pistón

Una vez que un pistón ha pasado la inspección inicial, será necesario limpiarlo por completo para poder medirlo con precisión. Primero deberá buscar las especificaciones correctas para el pistón que está a punto de medir.

Entendiendo las marcas del pistón

Comience con el año y modelo del motor en el que se está trabajando. A continuación, con el pistón limpiado, el tamaño del pistón y la nueva tolerancia de instalación deben ser visibles. Estos números están estampados en la parte superior del pistón.

Los pistones están estampados con los tamaños.

Utilice estos números para compararlos con la información de fábrica para verificar el pistón real instalado en el motor. Recuerda que estos motores pueden oscilar entre los 40 y los 55 años. Es muy probable que los pistones y cilindros hayan sido reemplazados por algo diferente.

Una vez que haya identificado las especificaciones del pistón, marque la altura de medición en el faldón del pistón. Con un micrómetro, mida el diámetro del pistón. Los pistones que tienen menos de 0,10 mm de su tamaño original ya no se pueden utilizar y deberán sustituirse.

iGaging 0-6 «Juego de micrómetros de exteriores electrónicos digitales 0-1», 1-2 «, 2-3», 3-4 «, 4-5», 5-6 «/0.00005» LCD grande pulgadas / métrico

Micrómetro Digimatic Mitutoyo 293-347-30, 3 «-4», IP65

Fowler 54-870-004-0 Juego de Μm electrónico Xtra-Value II con acabado esmaltado gris, rango de medición de 3-4 «/ 75-100 mm, resolución de 0,00005» / 0,001 mm, precisión de 0,0002 «/ 0,005 mm, negro

iGaging 0-6 «Juego de micrómetros de exteriores electrónicos digitales 0-1», 1-2 «, 2-3», 3-4 «, 4-5», 5-6 «/0.00005» LCD grande pulgadas / métrico

Micrómetro Digimatic Mitutoyo 293-347-30, 3 «-4», IP65

Fowler 54-870-004-0 Juego de Μm electrónico Xtra-Value II con acabado esmaltado gris, rango de medición de 3-4 «/ 75-100 mm, resolución de 0,00005» / 0,001 mm, precisión de 0,0002 «/ 0,005 mm, negro

Medición de la ranura del segmento del pistón

Si el diámetro del pistón aún se encuentra dentro de las especificaciones utilizables, el siguiente punto de inspección serán las ranuras y las superficies de los anillos del pistón. Primero realice una inspección visual de las ranuras y las tierras. Las ranuras deberán estar limpias y libres de carbono para poder medirlas. Si el pistón pasa la inspección visual, mida la holgura de la ranura del anillo. Para hacer esto usando un anillo de pistón nuevo, instale el anillo en la ranura y mida la holgura lateral usando una galga de espesores.

Medición de la tierra del anillo del pistón

Si alguna de las holguras entre la ranura y el anillo excede la especificación máxima de fábrica, el pistón ya no se puede utilizar.

Medición del pasador de la muñeca del pistón y el orificio del pasador de la muñeca

El último punto a medir en el pistón es el pasador de muñeca y el orificio del pasador de muñeca. El espacio libre entre el pasador de muñeca y el pistón es muy estrecho. No se debe sentir ningún movimiento físico que no sea deslizarse hacia adentro y hacia afuera.

El pasador de muñeca también se puede medir con un micrómetro. Y el diámetro interior del pistón se mide con un calibre de pasador. La holgura se puede calcular restando el tamaño del orificio del tamaño del pasador.

Fowler 54-646-401-0 Juego de calibradores de dial electrónico con rango de 1,4 a 6 «/ 35-150 mm

iGaging Calibre de calibre Electrónico Digital Absolute Precision Gauge Super alta resolución 2 «-6» /0.00005 «

Ginode 5/16 «a 6» 6 piezas Juego de calibres telescópicos Micrómetro de rango Calibrador de orificio en T de precisión

Anytime Tools 2 «- 6» Motor de precisión digital electrónico Cilindro Orificio Calibre Resolución 0,00005 «

Fowler 54-646-401-0 Juego de calibradores de dial electrónico con rango de 1,4 a 6 «/ 35-150 mm

iGaging Calibre de calibre Electrónico Digital Absolute Precision Gauge Super alta resolución 2 «-6» /0.00005 «

Ginode 5/16 «a 6» 6 piezas Juego de calibres telescópicos Micrómetro de rango Calibrador de orificio en T de precisión

Anytime Tools 2 «- 6» Motor de precisión digital electrónico Cilindro Orificio Calibre Resolución 0,00005 «

Tenga en cuenta que los pasadores de pistón están adaptados a los pistones y no se deben intercambiar entre pistones. Si la holgura excede la tolerancia de fábrica, será necesario reemplazar el pistón.

Después de medir el pistón

Una vez que haya pasado sus pistones, es hora de echar un vistazo más de cerca a sus cañones. Tocamos los diferentes tipos aquí. Una de las partes más importantes de una buena construcción es tener el mismo grupo de altura en los barriles.

La limpieza, la inspección y la medición son los primeros pasos en la construcción de su motor Porsche refrigerado por aire. ¡No omita este paso! Vea cómo calcular la compresión del motor, si aún no lo ha hecho. Debe calcular la compresión antes de que el motor vuelva a funcionar.

¡Cerrando el caso! Cómo reconstruir su motor Porsche refrigerado por aire. Klassik

Cerrar la caja del motor en su construcción refrigerada por aire

Todo está en su lugar, desde el cigüeñal, los cojinetes hasta la bomba de aceite y el eje intermedio. Ahora está listo para cerrar el caso.

No se estrese, solo obtenga todo lo que necesita antes de comenzar, apague su teléfono y haga el trabajo. Mire esta lección en video de principio a fin y estará listo para hacer bien el trabajo.

Piezas que necesitará para cerrar el caso

Pernos pasantes, 11, número de pieza 901-101-173-00

Tuercas ciegas para pernos pasantes, 13, número de pieza 999-070-004-02

Arandelas gruesas especiales, 24, número de pieza 901-101-161-01

Juntas tóricas, 24, número de pieza 999-701-006-04

Tuerca hexagonal M10, 1, número de pieza 900-157-002-02 (hasta 1968 x 2)

Arandela plana M10, 1, número de pieza N-012-242-3

Arandelas de aplastamiento planas de 8 mm en aluminio, 21, número de pieza 900-031-014-30

Tuerca hexagonal Nylock M8 en cadmio amarillo, 21, número de pieza 900-084-004-02

Aceite de montaje en una bomba

Loctite 574 y pinceles ácidos si quieres usarlos

Lubricante de silicona para juntas tóricas

Herramientas que necesitarás

Juego de correas P221, P222 (puede obtenerlas en Baum Tools si su concesionario Porsche no está. La correa de cadena de Stomski Racing)

000.721.221.00, 000.721.222.00

Llave de vaso de 15 mm, impulsión de 3/8

Llave de extremo de caja compensada de 15 mm

Llave de vaso de 8 mm 3/8 impulsión

Llave de vaso de 10 mm 3/8

Extensión de impulsión de 3/8

Llave dinamométrica 3/8 impulsión

Trinquete 3/8 accionamiento

Destornillador, para colocar de forma segura la tuerca y la arandela en la carcasa de la cadena

Bomba de aceite

PROLUBE MP22R / F PROLUBE Aceitera tipo pistola para trabajo pesado de 10 onzas (300 ml) | Bomba de acero | Caño rígido y flexible | Forma de cúpula | Color rojo (41431)

TEKTON Juego de llaves de vaso y trinquete de 6 puntas con accionamiento de 3/8 de pulgada, 43 piezas (6-24 mm) | SKT15201

Precision Instruments C2FR600H Llave de clic de haz dividido con cabezal flexible de 3/8 pulg., 120-600 pulg./lbs.

Juego de llaves de caja compensada GEARDRIVE, métrico, 9 piezas, 6-23 mm, 75 grados, construcción de acero al cromo vanadio con bolsa rodante

PROLUBE MP22R / F PROLUBE Aceitera tipo pistola para trabajo pesado de 10 onzas (300 ml) | Bomba de acero | Caño rígido y flexible | Forma de cúpula | Color rojo (41431)

TEKTON Juego de llaves de vaso y trinquete de 6 puntas con accionamiento de 3/8 de pulgada, 43 piezas (6-24 mm) | SKT15201

Precision Instruments C2FR600H Llave de clic de haz dividido con cabezal flexible de 3/8 pulg., 120-600 pulg./lbs.

Juego de llaves de caja compensada GEARDRIVE, métrico, 9 piezas, 6-23 mm, 75 grados, construcción de acero al cromo vanadio con bolsa rodante

Especificaciones de torque

Pernos de cojinete principal, 35 N / M

Espárragos M8 del cárter, 25 N / M

Exponer tus piezas te ayudará a la hora de cerrar el caso
Exponer tus piezas te ayudará a la hora de cerrar el caso

Cerrando el caso. Preparándose para el éxito

Prepararse y tomarse el tiempo para hacer el trabajo de principio a fin, sin interrupciones, es la clave. El 574 comienza a reaccionar con el metal al contacto y el tiempo de trabajo es de unos 15 minutos.

Comenzamos colocando los pernos pasantes y sujetándolos con la junta tórica. Agregar la arandela y el lubricante después de empujar el perno hacia arriba. A continuación, se pellizca la tuerca ciega y, en primer lugar, se retiran las correas especiales de sujeción de la biela.

Tire de la caja hacia abajo con algunos pernos exteriores hasta que el sellador se aplaste. Gire los espárragos del cojinete en dos pasos, primero a 25 y luego a los 35 N / M terminados.

Trabaje a su manera alrededor del exterior de la caja y apriete las tuercas de la caja a 25 N / M.

Cuando se trata de una maleta Porsche, el único producto que se puede utilizar es Loctite 574
El loctite 574 debería aplastar la costura de la caja

A continuación en la construcción de su motor refrigerado por aire.

Vamos a trabajar en las piezas de aceite y la placa de ventilación y continuaremos con estas piezas antes de colocar los espárragos de la culata.

Si te perdiste una lección, ponte al día aquí

Reemplazo de piezas automotrices. ¿Por qué falló la pieza?

Reemplazar piezas es un evento normal para cualquier propietario de automóvil. A medida que las piezas se desgastan y comienzan a fallar, será necesario reemplazarlas. Sin embargo, a menudo se reemplazan piezas sin entender por qué. Comprender por qué falló la pieza es una parte importante de la reparación del automóvil.

Entendiendo el sistema

Si una pieza acaba de desgastarse porque es una pieza mecánica que está sujeta a desgaste, entonces está bien, ¿verdad? Bueno, tal vez, aún sea importante comprender el sistema en el que está involucrada la pieza y su rol en ese sistema. Aquí es donde comprender cómo funciona un sistema automotriz es una parte extremadamente importante de la reparación automotriz. El simple hecho de reemplazar una pieza cuando ocurre una falla no siempre significa que el vehículo ha sido reparado. A menudo, el mecánico simplemente reemplaza el síntoma y no repara el automóvil.

Por ejemplo, tenemos un motor que tiene baja presión de aceite. El mecánico dice que la bomba de aceite se ha desgastado y es necesario cambiarla. Entonces, el motor se quita y se abre y en ese momento el mecánico encuentra que los cojinetes principales están desgastados y necesitan ser reemplazados también. Entonces, ¿cuál es el verdadero fracaso? ¿Falló la bomba de aceite y los cojinetes perdieron presión de aceite, lo que provocó el desgaste? ¿O se desgastaron los cojinetes, lo que provocó que se abriera la holgura entre la manivela y los cojinetes, lo que provocó una menor presión de aceite? ¿O es algo más todo junto?

911 Mitad del motor que muestra la bomba de aceite y el cigüeñal instalados.  reemplazo de piezas
Motor que muestra la bomba de aceite instalada, en la imagen inferior izquierda

Obtenga una imagen completa antes de reemplazar piezas

Aquí es donde nosotros, los mecánicos, debemos mirar el panorama general. Cómo funciona el sistema y qué parte del sistema falló y cómo lo arreglamos bien la primera vez. En la imagen de abajo, los cojinetes del cojinete principal muestran un desgaste irregular en todos los cojinetes. Algunos cojinetes tienen mucho desgaste y otros no. El motor en cuestión había sido reconstruido por un reparador desconocido hace algún tiempo y sufría múltiples fugas de aceite y signos evidentes de malas reparaciones.

911 cojinetes principales dañados reemplazando piezas
Los cojinetes principales muestran un desgaste irregular debido a la desalineación del túnel del cojinete principal.

En este caso, la causa del fracaso no fue solo una cosa. En cambio, fue una combinación de elementos lo que condujo al fracaso final. Cuando se montó el motor, el reparador utilizó el sellador incorrecto, lo que provocó fugas y contaminación de la lubricación. Cuando los trozos de sellador se rompieron, bloquearon algunos conductos de aceite que restringieron el flujo de aceite.

Tampoco realizaron el trabajo necesario de la máquina en la caja del motor y el orificio principal del cárter se había distorsionado con el tiempo. Esto provocó que los cojinetes principales estuvieran en contacto directo con el cigüeñal en lugar de flotar sobre un lecho de aceite. También explica el desgaste anormal de los cojinetes. La contaminación de la lubricación no afectó a los cojinetes principales en este caso, sin embargo, otros sistemas del motor sí se vieron afectados.

Cómo reparar

Ahora bien, si simplemente reemplazáramos los cojinetes principales y limpiamos el sellador incorrecto, el motor aún no estaría bien. Eso es porque el túnel principal todavía no es recto. Aunque el motor arrancará y funcionará y lo más probable es que tenga una buena presión de aceite, no durará mucho. Solo reparando el motor correctamente durará la reparación y saber por qué falló en primer lugar es una parte importante de esa reparación.

Sistemas eléctricos

Los problemas mecánicos suelen ser más fáciles de entender y reparar para la mayoría de los mecánicos. Sin embargo, cuando se trata de problemas eléctricos, muchos talleres y mecánicos luchan. Esto a menudo se debe a que no puede ver la electricidad y si la toca con frecuencia, muerde. Muchas veces los mecánicos no comprenden cómo funciona realmente el sistema; todo lo que saben es que es como magia.

Las piezas eléctricas no se desgastan como las piezas mecánicas. Ahora, algunos elementos como relés o interruptores que tienen un aspecto mecánico se desgastarán y necesitarán ser reemplazados. Sin embargo, las partes como las bobinas de encendido y las cajas CDI que no tienen partes móviles realmente no se desgastan. Claro, pueden volverse menos eficientes con el tiempo, pero rara vez se desgastan. A menudo, estas piezas se reemplazan con poca o ninguna prueba antes o después de que se reemplaza la pieza.

Caja CDI de 6 pines 930.602.702.00 en sustitución del blog de piezas
Caja CDI de 6 pines utilizada en los modelos 911SC 1978-83 y los modelos 930 1978-94

Ciclo de fallas

La mayoría de las veces, cuando uno de estos elementos falla, se debe a otros factores o defectos en el sistema. Debido a la falta de comprensión de los sistemas eléctricos, muchas veces se instalan piezas incorrectas en el automóvil. Aunque estas piezas se ajustan físicamente a menudo, no son compatibles con el sistema general. Esto significa que es probable que ocurra una falla porque el sistema general ahora está fuera de especificación. El otro problema es que, a menudo, la falla no es inmediata y puede llevar tiempo antes de que falle un componente. Luego, la mayoría de las veces se culpa al componente defectuoso y se instala otro y el ciclo continúa.

Para evitar este ciclo interminable, el mecánico que trabaja en el automóvil debe comprender completamente el sistema en el que se está trabajando. Deben comprender qué se supone que debe hacer cada componente del sistema y, si se descompone, cuáles son los efectos probables de una falla parcial o total. Hoy en día, también nos enfrentamos a más problemas cuando trabajamos en automóviles viejos, la disponibilidad de las piezas correctas y la antigüedad de las piezas antiguas instaladas en el automóvil pueden influir en el funcionamiento de los automóviles.

Cuando se instala una pieza nueva, es necesario inspeccionar el automóvil completo en su conjunto y asegurarse de que todo funcione como debería. Los sistemas mecánicos deben verificar que se encuentren dentro de las tolerancias operativas correctas, incluido cualquier sistema conectado. Los sistemas eléctricos deben verificarse con un osciloscopio para asegurarse de que todas las señales sean correctas y estén dentro de las tolerancias de diseño.

Alcance Toma de mala señal Sustitución de piezas Blog
Disparo de osciloscopio que muestra un evento de señal con mucho ruido eléctrico en la forma de onda que indica el evento de falla.

Reemplazar piezas nunca es un método de prueba válido

Reemplazar piezas no es un método de prueba válido y no debe realizarse. Cuando un vehículo tiene una falla, toda la información está justo frente al mecánico. Si el mecánico es bueno en su trabajo y realmente conoce el automóvil, entonces podrá determinar la causa de la falla muy rápidamente. Un mecánico que simplemente intercambia piezas con la esperanza de arreglar el automóvil no se está haciendo ningún favor a sí mismo ni al automóvil.

En el caso de una pieza eléctrica averiada, existe una gran posibilidad de que la pieza de prueba se dañe al instalarla en un sistema comprometido. También existe la posibilidad de que con solo mover el arnés de cableado se pueda cambiar un cortocircuito o circuito abierto intermitente. Esto lleva al mecánico a pensar que el cambio de piezas repara el automóvil cuando en realidad el problema está en otra parte.

La respuesta es conocer el sistema en el que está trabajando. Aprenda cómo funciona y cuáles son los componentes individuales del sistema. El diagnóstico y la reparación correctos no deberían ser solo una mejor suposición. Sin embargo, debe basarse en hechos sólidos respaldados por pruebas y validaciones exhaustivas.

Qué hace a un buen mecánico de diagnóstico

Cuando surge un problema con su automóvil por primera vez, la mayoría de las personas sacarán muchas conclusiones sobre cuál es el problema. Entonces, el siguiente pensamiento que suele seguir es «¿cuánto me va a costar esto?»

Entonces, ¿qué hacer al respecto a continuación? ¿Intenta resolver el problema usted mismo? ¿O lo lleva a una tienda para averiguar cuál es el problema?

Haciéndolo tú mismo

Tratar de reparar su propio automóvil con la esperanza de ahorrar algo de dinero a menudo puede hacer que cueste más tiempo y dinero en efectivo de lo que jamás podría imaginar. Los automóviles, incluso los más antiguos, son máquinas complejas que dependen de múltiples sistemas que trabajan juntos para poder funcionar correctamente. Esto significa que, dependiendo del problema que se esté experimentando, es posible que no siempre provenga de donde usted piensa.

Una de las preguntas más comunes que veo cuando busco en Internet es un propietario que ha hecho la pregunta «Mi auto está funcionando (inserte el problema aquí), ¿cómo lo soluciono?». Luego leeré una docena de respuestas, la mayoría de las cuales no tienen ningún sentido. Algunas de las respuestas resultarían en un daño mayor si siguieras sus sugerencias. Si se encuentra en este punto, es hora de llevar el automóvil a un mecánico calificado.

Las herramientas

Diagnosticar un problema con su automóvil a menudo requerirá equipo especializado. Este equipo puede ser caro y tener una curva de aprendizaje propia. He visto varias tiendas con equipos por valor de miles de dólares que nunca usan. Principalmente porque nadie les ha enseñado a usarlo.

Mecánico de diagnóstico usando un osciloscopio
Osciloscopio que muestra un problema eléctrico

Como aficionado al bricolaje, incluso si sabe cómo usar las herramientas, el costo de las herramientas especiales puede ponerlas fuera de su alcance. Otro factor hoy en día es que la disponibilidad de muchas de las herramientas más antiguas puede ser un problema.

Reemplazo de piezas

Otro método popular es reemplazar piezas con la esperanza de que el problema desaparezca. Este es probablemente uno de los métodos más comunes que veo que realizan tanto las tiendas como los propietarios. También es una de las formas más caras de intentar reparar su automóvil.

Adivinar cuál es el problema reemplazando una pieza nunca es la respuesta. Puede resultar en miles de dólares en tiempo perdido y reparaciones innecesarias. También tiene una tasa de éxito excepcionalmente baja. Claro, puede tener suerte, pero la mayoría de las veces es solo una pérdida de dinero.

Bobina azul Bosch de repuesto
Bobina de encendido de repuesto

Tipos de mecánica

Hay dos tipos principales de mecánicas. Hay quienes son realmente buenos y se intercambian partes. Luego están aquellos que realmente entienden el sistema en el que están trabajando. Cambiar las piezas es un trabajo importante. Todavía requiere un conjunto específico de habilidades y la capacidad de utilizar las herramientas adecuadas para el trabajo. Por lo general, en el entorno de la tienda, el cambio de piezas es el punto de partida. Te da la oportunidad de ver los diferentes sistemas y cómo interactúan entre sí.

El mecánico de línea

Muestra que no es necesario saber cómo funciona el sistema para poder solucionarlo. Hace 30 años, visité una planta de GM donde estaban ensamblando los motores V6 de 3.8L. A medida que los motores rodaban por la línea de montaje, cosas como las manivelas, los pistones y las cabezas se ensamblaban en el bloque del motor. Se hizo la pregunta, “¿cuánta capacitación recibieron estas personas?”, La respuesta fue generalmente menos de un día.

Mecánico de línea de producción

Esto se debió a que para ese trabajo no necesitaban saber cómo funcionaba el motor o, de manera realista, que era un motor. Todo lo que necesitaban saber era que la parte «A» se adjunta a la parte «B» de esta manera. Cuando se hace correctamente, el resultado final funcionará según lo diseñado. Siempre he dicho que cualquiera puede montar un motor, pero no todo el mundo puede hacerlo funcionar como debería.

El mecánico de diagnóstico

El segundo tipo de mecánico es el que entiende cómo funciona el sistema. Esto significa que no solo pueden cambiar las piezas, sino también comprender la influencia que tiene la pieza en el funcionamiento general del vehículo. Cada pieza que se utiliza en un vehículo tiene un propósito y un diseño. Ser capaz de comprender el propósito de cada parte y su función en el funcionamiento general del sistema es la única forma de realizar un diagnóstico informado de un problema.

Lo más importante que hace un buen mecánico de diagnóstico es la capacidad de comprender cómo funciona el sistema. El mecánico debería poder confirmar primero el problema. Esto se debe a que no todos los problemas son un problema real del automóvil. Un error del operador o no entender cómo funciona una opción en particular en un automóvil puede hacer que el propietario crea que hay un problema cuando no lo hay.

Hacer un plan para diagnosticar

El primer paso es hacer un plan, esto comienza hablando con el propietario. ¿Cuando empezó el problema? ¿Pasó algo justo antes de que las cosas comenzaran a no funcionar como deberían? ¿Usaste una gasolinera diferente? ¿El propietario u otro taller ha intentado una reparación o modificación? Incluso si parece no tener relación con el problema actual. Estas preguntas pueden indicarle la dirección correcta antes de que ponga una mano sobre el automóvil.

Mecánico de diagnóstico revisando el manual del taller.
Manual de taller de fábrica

El siguiente paso es extraer el manual de taller del sistema en el que está trabajando. Si el problema es de manejabilidad, como un fallo de encendido bajo carga o una vacilación bajo potencia, necesitará ver todos los sistemas que admiten ese tipo de funcionamiento del motor. Si el problema es eléctrico, necesitará todos los diagramas de cableado con descripciones de cada componente del sistema. Para mí, si estoy mirando un sistema por primera vez y no estoy familiarizado con él, leeré la descripción general del sistema que se encuentra al principio de la sección del manual. Por lo general, esto me pondrá al día bastante rápido.

Pruebas

Con el plan en la mano, viene la fase de prueba. Para que cualquier sistema funcione, siempre dependerá de ciertas entradas para producir una salida. Por ejemplo, el sistema de inyección de combustible CIS se basa en una cierta presión de combustible de entrada de la bomba de combustible. La bomba de combustible depende de una cierta entrada de voltaje y amperaje para proporcionar la presión de combustible diseñada. Entonces, una vez que se haya identificado el sistema problemático, siempre comenzaré con las señales de entrada que recibe primero.

Si utilizo el ejemplo de CIS y encuentro que la presión de mi sistema es baja, instalo una nueva bomba sin realizar más comprobaciones. ¿Cómo es que la nueva bomba de combustible sigue proporcionando la misma baja presión de combustible? ¿Qué pasa si el cableado es malo o el relé es malo? Es posible que no esté suministrando suficiente energía para que la bomba alcance la presión máxima. Si hubiera verificado las entradas primero, habría visto esto y me habría dado cuenta de que la bomba solo estaba respondiendo a sus entradas.

Si todas las entradas son correctas ahora, tengo que verificar las salidas. Usando el ejemplo de la bomba de combustible CIS nuevamente, lo siguiente en el sistema es el filtro de combustible. Un filtro bloqueado o restringido resultará en baja presión. Esto significa que la bomba no puede suministrar su presión diseñada debido a un bloqueo en otra parte del sistema. El propósito de las pruebas es confirmar el problema la primera vez.

Reparando

El último paso del proceso es reparar el problema. Esto puede ser tan simple como hacer un ajuste a un sistema o reemplazar una pieza desgastada. La mayor parte de la reparación es confirmar que el problema ya no está presente. Hacer esto significa ejecutar todo el plan de prueba una vez más para asegurarse de que la reparación haya resuelto el problema.

Luz de sincronización de encendido
Ajuste de la sincronización del encendido

Un buen mecánico de diagnóstico debe ser una persona tranquila y metódica. Que sea capaz de mirar un sistema, comprender lo que se necesita para que funcione y comprender cuáles deberían ser las entradas y salidas. Deben ser capaces de comprender y utilizar las herramientas de prueba adecuadas para confirmar las entradas y salidas. Nunca adivinarán qué está mal, aunque la experiencia ayudará a reducir las posibles causas y agilizará el procedimiento de diagnóstico.

En mi experiencia, hay muy pocos mecánicos que sean buenos para el diagnóstico. Cuando trabajé para el distribuidor de 13 mecánicos en el piso, menos de la mitad eran capaces de diagnosticar problemas específicos. Mostró cuando un vehículo fue remolcado o sufrió un problema no relacionado con el servicio y quién fue asignado para localizarlo y repararlo. Esto no significa que todas las demás mecánicas fueran malas, solo significa que no todas están hechas para diagnosticar.

Coste de las reparaciones

Dependiendo del problema, puede llevar tiempo localizar la causa real. En el negocio mecánico, el tiempo es dinero. A menudo, es posible que el propietario no siempre comprenda que puede costar el doble para localizar el problema que para repararlo. Sin embargo, pagarle a un mecánico competente y competente que conozca el producto siempre dará sus frutos a largo plazo.

Lea sobre la mano de obra de tarifa plana en nuestro artículo

Sincronización del eje de levas Porsche. ¡Vamos, es fácil!

Hemos visto muchos videos de YouTube sobre la sincronización del árbol de levas. Vamos a agregar el nuestro a la mezcla. Esperamos que pueda adoptar el enfoque sencillo que le mostramos en esta lección.

Sincronización del árbol de levas por dónde empezar

Si ha estado siguiendo la construcción de este motor, en la última lección, configuramos los cabezales y las cajas de levas. Las cajas de cadena están encendidas y estamos listos para colocar los ejes de levas. La primera parte de la sincronización de los árboles de levas es establecer la profundidad de los engranajes de la cadena.

Instale ambas levas, engrasando sobre la marcha, y colóquelas con el punto hacia arriba. A continuación, instale la placa de retención del árbol de levas. No use ningún sellador en esta placa, la junta tórica y la junta son suficientes si su placa es agradable y plana. Puede revisar su plato para ver si está plano y lijar si lo necesita. Use un poco de lubricante de silicona en el oring y empuje el conjunto suavemente en su lugar. Los pernos deben entrar fácilmente con la mano y luego apretar las tuercas a 10 NM.

Instale los ejes de levas con los puntos hacia arriba

Coloque la arandela de empuje con el bisel hacia adentro y comience con tres calzas. Tres calzas es un buen punto de partida. Las calzas miden .5 mm y son las mismas calzas que se usan en el alternador.

En este punto no instalamos la llave para el engranaje de levas, llegaremos a eso después de que mida correctamente. Así que empuje el engranaje y tire hacia atrás del árbol de levas. A continuación, coloque el engranaje de sincronización, en el lado de uno a tres, el plato del engranaje mira hacia afuera. En el lado 4-6, el plato del engranaje de distribución mira hacia el árbol de levas.

Coloque la arandela ondulada grande y la tuerca del árbol de levas. Apoye el árbol de levas y apriete la tuerca, no lo aprietaremos en este momento, solo apriételo y verifique que la leva se mueva libremente.

Profundidad del engranaje de cadena

En el bloque del motor, dejamos la tapa del eje intermedio. Con un medidor de profundidad, mida la profundidad del engranaje intermedio a través de este orificio. Tome esta profundidad y agregue el grosor de nuestra regla. Con este número en la mano, podemos configurar la regla.

El soporte de la barra Stomski utiliza los mismos pernos de la placa de cubierta del eje intermedio. Si desea sujetar la barra con las manos, es posible, pero el trabajo es mucho más fácil si la sostiene para usted.

Comience en el lado 4-6 del motor. Use un medidor de profundidad con un pie de buen tamaño para mantenerse en escuadra con la barra. En este motor, queremos 77,14 mm con un más o menos de 0,25 mm. Entonces, para nuestro motor, tres calzas eran la cantidad perfecta en este lado. Reemplace o quite las calzas según sea necesario y vuelva a medir.

Al configurar el lado uno / tres, deberá consultar el manual de fábrica de su modelo de motor. Para este 2 litros, la diferencia es más 54,8 mm, por lo que la profundidad que buscamos es 131,94 mm. Obtuvimos ese número sumando el 54,8 al 77,14 del otro lado con la barra incluida en esta medida. En este lado, necesitábamos agregar una cuña para estar dentro de la tolerancia.

Una vez que se establece la profundidad de la cadena, necesitamos deshacer el engranaje nuevamente y agregar el chavetero. Deje que un lado de la chaveta del árbol de levas se apoye para ayudar a que el engranaje Vernier de la leva vuelva a su lugar.

Configuración del motor para la sincronización del árbol de levas

El motor debe estar en el punto muerto superior o TDC. Use la marca de sincronización Z1 en la polea inferior y alinéela con la división de la caja. Ahora podemos pasar la cadena de distribución alrededor del engranaje, agregando las guías de la cadena de distribución a medida que lo hace. Asegúrese de que los engranajes avancen en la dirección correcta. Tire hacia abajo de la cadena de distribución y agregue el engranaje loco de la cadena de distribución.

En el engranaje loco, use un poco de aceite para lubricar y verifique que la cubeta de aceite del engranaje esté hacia arriba. A continuación, puede poner tensión en la cadena con un tensor de cadena falso. Hay muchos estilos diferentes de tensores de cadena falsos. Hemos tenido el nuestro desde hace mucho tiempo. Una cosa en común con todos los tensores falsos es que nunca deben utilizarse como tensores de cadena. ¡Consulte nuestra reconstrucción de los tensores de cadena si tiene alguna duda de si los suyos son buenos!

Tome su pasador de sincronización, asegurándose de que la rosca mire hacia afuera, y busque un orificio en el engranaje de la leva que se alinee. Para verificar la sincronización del árbol de levas, debemos tener un balancín de admisión en cada banco, uno y cuatro. Lubrique la leva y el balancín a medida que los coloca. Establezca la holgura de la válvula en 0,1 mm.

Herramientas que puede necesitar

P207 Herramienta de bloque en Z del soporte del reloj comparador

Herramientas en el sentido de las agujas del reloj DITR-0105 Indicador de cuadrante digital electrónico Calibrador de calibre Conversión de pulgada / métrica 0-1 pulgada / 25,4 mm Resolución de 0,00005 pulgada / 0,001 mm con lengüeta trasera Apagado automático Herramienta de medición destacada

ZDMak Crowfoot Socket Número P203 Herramienta para R&R de la tuerca del árbol de levas Porsche 911

ZDMak Special Socket Igual que P202 Herramienta especial para Porsche 911

Juego de herramientas de cuchillas y soporte de calibre de espesores ZDMak para Porsch 911

GLTL Medidor de profundidad Herramientas generales Medidor de profundidad Calibre Vernier, 0-6 «/ 150 mm, 0-8» / 200 mm, 0-12 «/ 300 mm (digital 0-150 mm)

P207 Herramienta de bloque en Z del soporte del reloj comparador

Herramientas en el sentido de las agujas del reloj DITR-0105 Indicador de cuadrante digital electrónico Calibrador de calibre Conversión de pulgada / métrica 0-1 pulgada / 25,4 mm Resolución de 0,00005 pulgada / 0,001 mm con lengüeta trasera Apagado automático Herramienta de medición destacada

ZDMak Crowfoot Socket Número P203 Herramienta para R&R de la tuerca del árbol de levas Porsche 911

ZDMak Special Socket Igual que P202 Herramienta especial para Porsche 911

Juego de herramientas de cuchillas y soporte de calibre de espesores ZDMak para Porsch 911

GLTL Medidor de profundidad Herramientas generales Medidor de profundidad Calibre Vernier, 0-6 «/ 150 mm, 0-8» / 200 mm, 0-12 «/ 300 mm (digital 0-150 mm)

Usando un bloque en Z y un medidor

Configure su bloque z y calibre en el retenedor del resorte de la válvula. Asegúrese de que no haya obstrucciones en el pasador largo.

La profundidad de su válvula variará para su leva y motor. El número de la cámara estará en los libros de especificaciones de su año, puede ser muy diferente para cada uno. Por lo tanto, debe buscarlo, no solo asumirlo. Para este motor, buscamos 2,5 mm en TDC. Encuentra la profundidad girando el motor. Mira la marca de sincronización, ¿está alineada? No. Quite la tuerca de la leva y la arandela y tire del pasador de sincronización.

Alinee la marca Z con la marca del motor. Mueva su cámara de nuevo a posesión si se movió un poco. Ahora puede colocar el pasador de sincronización en un orificio que se alinee. Coloque la arandela y la tuerca y apriete la tuerca de la leva en este momento. El par de torsión en la tuerca de la leva es de 110 Newton metros en los primeros motores y de 140 en los últimos modelos. Ejecute el motor 360 grados y vuelva a comprobar la sincronización.

Configuración de la sincronización del árbol de levas en el otro lado

Coloque el eje de balancines con la cabeza Allen de 5 mm en el lado abierto. Engrase el eje de balancín y el eje a medida que lo instala. Asegúrese de que el balancín esté libre. Luego, establezca la holgura de la válvula en 0,1 mm.

Cuando haya configurado un lado, el otro lado debe coincidir lo más cerca posible con el número que obtuvo. A menudo, Porsche ofrece un rango y, a veces, Porsche proporciona un número de sincronización óptimo. De cualquier manera, el número con el que terminas debe coincidir en el otro lado.

Configure su Z-Block en la válvula de admisión en el cilindro número 4 mientras está en TDC. Ejecute el mismo proceso que el banco uno. Una vez que haya apretado la tuerca de la leva al par máximo, haga girar la manivela a 720 revoluciones completas y verifique la sincronización.

Lo último en la construcción de su motor Porsche refrigerado por aire

Vamos a poner los tensores de la cadena de distribución y el resto de ejes de balancines. Tenemos un video de reconstrucción completo sobre los tensores de cadena de distribución sin alimentación a presión. Necesitará la herramienta especial P214 o fabricará una para mantener comprimidos los tensores para que quepan en el motor. ¡Más sobre eso a continuación!

Boletines de servicio técnico en nuestro centro de documentación

Los documentos de nuestra biblioteca son una combinación de boletines y actualizaciones de TSB de fábrica que hemos recopilado durante los últimos treinta años. Estos están diseñados para complementar el manual de taller de la fábrica. Muchos de estos documentos son actualizaciones de piezas y procedimientos nuevos que se requieren cuando se trabaja en un vehículo de 30 a 50 años.

Para usar la biblioteca de documentos, simplemente haga clic en el encabezado deseado y el documento se abrirá en otra ventana. Están abiertos al público para su uso.

Kilometraje y sus efectos – Klassik Automotive Training School

Durante años, a nosotros, los consumidores estadounidenses de automóviles, se nos ha dicho que un alto kilometraje en un automóvil es malo, y cuanto mayor es el kilometraje, menor es el valor del vehículo … pero ¿es ese realmente el caso cuando se mira un automóvil antiguo o de colección?

Efectos del kilometraje

El kilometraje es un indicador no solo del motor. Es muy probable que un automóvil con 500,000 millas tenga algunos problemas además de un motor desgastado. Los asientos y los interiores se desgastan, las piezas de la suspensión se desgastan e incluso la carrocería puede mostrar desgaste. La carrocería de un automóvil puede formar grietas debido a la flexión repetida debido al funcionamiento normal.

Sí, si conducimos nuestro Volvo 1995 con 500,000 millas en el reloj hasta el concesionario de automóviles nuevos, el vendedor dirá «Sí, eso es un intercambio de $ 500.00» y es probable que haya obtenido esos mismos $ 500 de descuento en el automóvil nuevo sin el intercambio. -en, para ser honesto, nadie va a cuestionar la valoración porque hay 500.000 millas en el vehículo.

Sin embargo, cuando miramos un coche antiguo o de colección, ¿podemos aplicar la misma prueba o valores a estos coches? A menudo, estos coches son muy deseables. En la mayoría de los casos, se venden por más de lo que originalmente se vendieron nuevos. Gran parte del tiempo, estos coches nunca se conducían a diario, incluso cuando eran nuevos. Y es probable que el kilometraje que se muestra en el reloj sea menor para su edad. Pero, ¿es esto realmente lo mejor para el automóvil o su longevidad?

Alto kilometraje

Primero, ¿qué es un alto kilometraje? Si miramos los promedios, el vehículo habitual conducirá entre 10,000 y 15,000 millas por año, por lo que si tomamos el promedio de esos números, 12,500 millas, y lo multiplicamos por la edad del vehículo, entonces podemos obtener el kilometraje normal que debería ser. en el carro. Entonces, si observamos que nuestro Volvo tiene 24 años, debería tener alrededor de 300,000 en el odómetro con un uso normal. Entonces, podemos decir que nuestro Volvo es un automóvil de alto kilometraje con un promedio de 20,833 al año durante los últimos 24 años.

Al mirar un automóvil con más de 300,000 millas, esperaría ver algo de desgaste. Siendo realistas, el coche necesitará al menos algunas reparaciones. Si el vehículo no se mantuvo bien, es posible que se requiera una revisión total de todos los sistemas o una restauración. Sin embargo, al observar el mercado de automóviles de colección, parece que estos mismos valores del automóvil de 300,000 millas se aplican a un automóvil que tiene 100,000 a 150,000 millas.

Efectos del kilometraje en el precio de venta

Hace poco vi venderse dos coches de colección. ambos coches eran de la misma marca, modelo y color. Y fueron construidos con 6 meses de diferencia. El primer modelo de 1986 con 123.000 en el reloj se vendió por 71.000 dólares. Y el segundo automóvil, un modelo de 1987 con 49,000 millas en el reloj y se vendió por $ 95,000.

Ambos coches eran muy similares en condiciones. Y ambos coches necesitaban un trabajo de reparación / servicio similar. Antes de ser incluido a la venta, con la excepción del modelo 86 que tuvo un sistema importante revisado (el transeje fue reconstruido). Entonces, la pregunta que planteo es la diferencia en el kilometraje, aproximadamente 74,000 millas, ¿realmente vale $ 24,000?

En mi opinión no. Mirando las reparaciones que tuvieron ambos autos. Que fueron en su mayoría fugas de aceite menores y trabajos de servicio, ambos autos mostraron las mismas piezas que necesitaban ser reemplazadas.

Ahora, ambos vehículos eran deportivos alemanes y están muy bien diseñados y bien construidos. El fabricante realiza muchas investigaciones y pruebas en el modelo y ambos vehículos tienen mucha vida con sus nuevos propietarios sin reparaciones importantes.

En mis últimos 30 años de experiencia trabajando y restaurando estos autos, he visto todo, desde el conductor diario de 500,000 millas. A las 3,000 millas que quedaron en el vagón de almacenamiento durante 30 años. Y puedo decir con seguridad que si fuera mi elección, tomaría el automóvil de mayor kilometraje en lugar del automóvil de 3,000 millas cada vez.

¿El bajo kilometraje es realmente algo bueno?

He aquí por qué haría eso, el automóvil que ha estado almacenado con muy pocas millas, es como la bomba de tiempo. Todo parece nuevo y tal como era hace 35 años cuando salió de la línea de producción.

Sin embargo, una vez que supera el primer obstáculo de reemplazar todos los líquidos, neumáticos, batería y vaciar el combustible y los sistemas de frenos, comienzan a suceder dos cosas. Primero, a menudo el propietario se muestra reacio a usar el vehículo por temor a acumular más millas en el odómetro y, por lo tanto, reducir su valor. El segundo problema es que si el automóvil se vuelve a poner en servicio, incluso con un uso ligero, en muy poco tiempo las cosas comenzarán a romperse.

En un automóvil que se usa y mantiene con regularidad (incluso un automóvil de colección o de época que tiene un kilometraje mínimo al año), las cosas se mueven y las partes se lubrican con el mero uso del automóvil. Por lo general, si algo se rompe o se forma una fuga de aceite, se soluciona en el próximo mantenimiento programado del vehículo.

El conductor de alto kilometraje también se lava y limpia, y los asientos se limpian con limpiador o acondicionador. Toda esta atención, incluso en un automóvil que solo recorre entre 1000 y 1500 millas al año, hará que el automóvil siga funcionando durante más tiempo y con un menor costo de propiedad a largo plazo.

Comparación con un conductor diario

Comparar el automóvil de arriba con el automóvil que se dejó almacenado es como el día y la noche. Si tomamos el legendario «hallazgo de granero», lo sacamos, lo limpiamos, lo reparamos y lo ponemos de nuevo en la carretera, eso es solo el comienzo. Después de un corto período de tiempo, el motor a menudo desarrollará fugas de aceite. Esto se debe a que los sellos de aceite han permanecido secos durante tanto tiempo sin que el aceite salpique para mantenerlos lubricados. Los sellos secos a menudo fallarán con un nuevo uso. Las piezas de plástico dentro del vehículo tenderán a fallar. Esto es por estar sentado durante años sin ningún uso o aplicación de acabados de limpieza / protección y el tiempo siempre pasa factura.

Las piezas de suspensión como los amortiguadores y los casquillos que se han sentado en un lugar durante años sin moverse también sufrirán la misma suerte. He visto amortiguadores y puntales que tienen menos de 10,000 millas. Siendo reemplazado porque las válvulas internas se han deteriorado por la edad y la falta de uso.

Los problemas de cableado / eléctricos también son comunes en los automóviles que se sientan. Los cables y las conexiones se corroen. Los contactos internos del interruptor pueden corroerse. Y debido a la falta de uso, la corrosión nunca se elimina. Entonces es demasiado tarde y ahora es necesario reemplazar el interruptor. Los problemas de almacenamiento también pueden ser un problema, ya que a los roedores siempre parece gustarles comer bocadillos en el sistema eléctrico.

Usando el sentido común

Entiendo que hay excepciones a la regla. Si está considerando un automóvil como una inversión que es poco probable que conduzca alguna vez. Luego, por supuesto, compre ese hallazgo de granero con pocas millas. Sin embargo, como cualquier máquina, los coches están diseñados para su uso. Si realmente desea conducir su nueva pieza de colección y disfrutarla, no ignore los autos de mayor kilometraje. En mi opinión, a menudo obtienes un mejor automóvil que tendrá un menor costo de propiedad a un mejor precio para ingresar al mercado.

Es una buena idea que alguien que realmente conozca el producto revise el automóvil antes de comprarlo. Puede hacer una prueba de fugas sin siquiera arrancar el automóvil.

Un automóvil que ha recorrido un montón de millas y no ha sido atendido puede terminar siendo un pozo de dinero. Además, tenga cuidado con el automóvil de bajo kilometraje que no muestra un kilometraje bajo. Las fugas excesivas de aceite, el desgaste de la suspensión y el desgaste de la carrocería o modificaciones le mostrarán el historial del automóvil, siempre y cuando lo busque …

🥇 [2021] 10 cosas que no sabías sobre Ted Bailey

Ted Bailey es un hombre de negocios y emprendedor estadounidense. Actualmente es el CEO de una empresa de tecnología llamada Dataminr. También es el fundador de la empresa fundada en 2009. Queríamos saber más sobre su exitoso gerente y analizamos su carrera personal y profesional. Hicimos algunos descubrimientos interesantes. Aquí hay 10 cosas que probablemente no sabías sobre Ted Bailey de Dataminr.

1. Socios registrados en los datos no

Según Entrepreneur Wiki, Bailey no encontró a Dataminr solo. Lo hizo en sociedad con otros dos amigos. Asistió a la universidad con los cofundadores Saint Hendel y Jeff Kinsey. Juntaron sus cabezas y, con su experiencia profesional combinada y sus habilidades en las áreas de finanzas, innovación de big data y análisis de redes sociales, desarrollaron la idea de Dataminr y comenzaron con éxito la empresa juntos.

2. Ted Bailey es neoyorquino

Bailey es …

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🥇 [2021] 10 cosas que no sabías sobre Ted Bailey

caja del motor al cigüeñal: cómo reconstruir su motor porsche refrigerado por aire

Preparación de la carcasa del motor de magnesio para el reensamblaje

En nuestras últimas lecciones, hablamos sobre el trabajo de la máquina en la carcasa de su motor. Toda la reparación de roscas en cualquier parte de la carcasa ya debería haberse completado. Pero no se preocupe por la limpieza ahora mismo. Va a ser complicado mientras desbarba la carcasa del motor. ¡Así que lea cómo preparar completamente la carcasa del motor!

Parte uno. Preparando la caja del motor

Desbarbadora de cajas

Cuando el cárter regrese del taller de máquinas, estará “limpio de taller de máquinas”, no limpio de ensamblaje. También puede haber algunas áreas como los túneles de cojinetes principales que pueden requerir desbarbado. Ahora es el momento de revisar todo y prepararse para el reensamblaje.

Usando un raspador de cojinetes en la caja del motor
Desbarbe con cuidado la carcasa del motor

Usando un raspador de cojinetes, desbarbamos cuidadosamente el túnel principal. El eje intermedio y los conductos de la bomba de aceite también necesitarán desbarbado. Tenga cuidado de no resbalar por el borde en esta etapa. Siga trabajando hasta que ya no tenga labios afilados en las superficies de los cojinetes.

Revisión final de limpieza

También deberá realizar la limpieza final y el lavado de todas las galerías de aceite y los huecos del cárter. Si queda algún tipo de escombros o virutas de metal en el estuche, puede resultar en una falla debido a la contaminación. Por lo tanto, asegúrese de que esté limpio.

También es el momento de echar un último vistazo a todos los espárragos y roscas del cárter. Todo lo que parezca fallar debe repararse o reemplazarse ahora. Tratar de reparar un espárrago o una rosca porque falló durante el proceso de torsión puede resultar en que toda la carcasa se vuelva a separar. O peor aún, fallar poco después de completar la reconstrucción.

Limpieza de los galíes de aceite en la caja.
Limpieza de las galerías de aceite en la caja.

Usamos un limpiador de frenos por evaporación para limpiar las galerías de aceite. Con un cepillo de nailon para botellas, continúe la limpieza hasta que esté seguro de que todos los pasillos estén limpios.

Boletín de servicio técnico de la caja del motor

Después de la limpieza de la caja, debe realizar la TSB o el boletín de servicio técnico sobre la caja. Porsche descubrió que existía la posibilidad de una filtración de aceite donde la tubería de acero del sistema de aceite pasaba por la caja de magnesio.

Porsche TSB
Complete el caso TSB para su tranquilidad

La solución es agregar una pequeña cantidad de silicona Dowsil 732 al interior y al exterior de este lugar. Vale la pena tomarse un momento para realizar esta actualización.

Instalación de los cojinetes principales

Una vez que la carcasa está limpia, es hora de instalar los cojinetes del eje principal e intermedio. Verifique que el tamaño del rodamiento coincida con el tamaño del cigüeñal y de la caja. Al instalar los cojinetes, asegúrese de que los orificios de alimentación de aceite de la carcasa coincidan con los del cojinete. Los cojinetes deben tener la misma cantidad de saliente por encima de la mitad de la caja para tener en cuenta el aplastamiento del cojinete.

Instalación de los cojinetes en la carcasa del motor
Instalación de los cojinetes en la carcasa del motor

Debido a que teníamos la caja de nuestro motor cerrada y pulida, los cojinetes son estándar. Son estándar, estándar, porque la manivela que preparamos anteriormente también medía dentro de las dimensiones estándar.

Si necesita cojinetes de gran tamaño, el tamaño es la parte posterior o el lado del cárter y el interior o el lado del cigüeñal. Están escritos como .25 / STD, .25 / .50. .25 es el primero en pasar, .50 es el segundo y .75 es el tercero. Los rodamientos de gran tamaño son costosos y difíciles de encontrar, por eso recomendamos cerrar y pulir la caja. La mayoría de los talleres, si simplemente alinean el orificio, dejarán la nariz o el cojinete número 8 estándar. Confirme con su taller mecánico.

Preparación del conjunto del cigüeñal

Instale el cigüeñal en un dispositivo de sujeción adecuado. Usamos este soporte fabricado por Stomski Racing. Todos los procedimientos de limpieza final deben haberse completado y la manivela debe estar lista para ensamblar. Monte los cojinetes de biela en las bielas.

Cigüeñal en el cárter

Ya hemos reconstruido nuestras bielas y reemplazado los bujes de la barra superior y confirmado los cojinetes de manivela. También equilibramos nuestras cañas entre sí. Verifique la sección de restauración de componentes para este trabajo esencial tanto en las bielas como en el cigüeñal.

Colocación de las bielas en el cigüeñal

Antes de instalar el rodamiento, las carcasas verifican que el tamaño sea el correcto para el pasador del cigüeñal. Lubrique el casquillo del cojinete con un aceite de motor adecuado o aceite de montaje. Nos gusta utilizar un ATF, o fluido de transmisión automática, para nuestro montaje. Debido a la naturaleza liviana del aceite, es un excelente aceite de ensamblaje.

Números estampados en las bielas
Haga coincidir los números en la parte superior e inferior de las bielas

Al instalar las bielas en la manivela, asegúrese de que los números de las varillas en la tapa y la varilla estén enfrentados. Otra forma de confirmar la alineación correcta de la varilla / tapa es que las espigas de ubicación del rodamiento deben estar en el mismo lado. Apriete las tuercas de la biela y verifique que cada biela gire libremente.

Rodamiento número 8

Ensamble el cojinete principal número 8 instalando el sello del cigüeñal delantero y el cojinete en la junta tórica de la caja. Tanto el sello frontal como el Oring deben lubricarse con grasa de silicona antes de la instalación. Lubrique las superficies de los cojinetes con aceite e instálelo en el cigüeñal.

Cojinete de nariz con sello de cigüeñal delantero
Instale el sello del cigüeñal delantero y la junta tórica en el cojinete de nariz

Con el conjunto del cigüeñal completo, instale la herramienta especial P221 en las bielas de los cilindros 1 y 2 para mantener las bielas hacia arriba y fuera del camino. Asegúrese de que el pasador de ubicación del cojinete número ocho esté instalado y asentado completamente en el cárter.

Colocación del cigüeñal en la caja del motor

Eche un último vistazo a todos los cojinetes instalados en la caja, asegúrese de que todos estén en su lugar y asentados correctamente. Lubrique todos los cojinetes con aceite. Levante el cigüeñal sosteniendo la biela número 3 y el cojinete principal número 8. Las bielas de los cilindros 4, 5 y 6 deben mirar hacia abajo.

A medida que levante el conjunto del cigüeñal, guíe las varillas a través de la caja del motor. Asegúrese de que el cojinete principal número 8 encaje en el pasador de ubicación de la carcasa.

Cigüeñal en el cárter
Revise su trabajo sobre la marcha

El cigüeñal debe girar libremente cuando se asienta sobre los cojinetes. Retiramos los soportes de la herramienta P221 para prepararnos para el conjunto del eje intermedio y la bomba de aceite. Deberá volver a instalar el juego de herramientas de sujeción de la biela para prepararse para cerrar la caja.

Next Up en la construcción de su motor Porsche refrigerado por aire

En la siguiente lección, colocamos el conjunto del eje intermedio y la bomba de aceite en la carcasa del motor.

🥇 [2021] ¿Existe una motocicleta de una sola rueda?

En el mundo actual, consciente de la energía, cada vez más personas buscan formas económicas de viajar distancias cortas. El transporte de personas, como los patinetes eléctricos, tiene un gran impacto, especialmente en las zonas urbanas. Otro medio de transporte personal es el monociclo eléctrico o la motocicleta monociclo. Estos transportes personales están diseñados para llevarlo del punto A al punto B de manera rápida y eficiente. Sin embargo, no solo se detiene allí. Para aquellos de ustedes que solo estén interesados ​​en un medio peculiar, divertido y elegante de moverse solo para el entretenimiento de fin de semana, también está el monociclo. Tanto el monociclo como el monociclo ofrecen al ciclista exactamente lo que quiere: una forma única de transporte personal por diversión o con un propósito específico.

La rueda mono

La rueda mono

También conocido como monociclo, las bicicletas mono motorizadas se consideran motocicletas …

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🥇 [2021] ¿Existe una motocicleta de una sola rueda?

Flota al motor listo. Cómo ensamblar su carburador Weber, Parte 3

Acabado del conjunto de carburador Weber 40 IDTP

En nuestra última lección, lo dejamos en el circuito de la bomba del acelerador y todos sus jetting instalados. En esta lección, pasamos de flotadores a motor listo.

Configuramos los flotadores con matemáticas, puede verificarlos más tarde con la herramienta de nivel de combustible. Para nosotros, hemos encontrado que los flotadores son perfectos cuando usamos matemáticas y no usamos el método del cuenco.

Esta lección lo preparará para una prueba de ejecución.

Flotadores Weber

Hay dos tipos de flotador disponibles para los carburadores Weber 40-46 3C. El tipo de latón y el tipo plástico o Spansil.

Spansil® es una fórmula de Ebanita expandida NBR con células 100% impermeables al líquido. Los flotadores Spansil® se fabrican desde hace más de 50 años. Hemos tenido menos problemas con los flotadores spansil que con los flotadores de latón.

Flotadores de latón
Flotadores de latón. A menudo reemplazamos con flotadores Spansil

Mostramos cómo limpiar los flotadores de latón en el video de limpieza del carburador. Míralo aquí. El paso más importante

Comprobando sus flotadores

Puede comprobar el peso de sus nuevos flotadores. Por lo general, son un poco más livianos que los de latón. Se desempeñan de manera ligeramente diferente, ya que pueden ser un poco más lentos en sus movimientos, pero no hemos experimentado ninguna falta de combustible por esto.

Hay un anillo de sello de cobre que se usa en los ejes o pivotes del flotador. Ajustaremos el flotador y conectaremos los tornillos de pivote un poco más adelante. Por ahora, saltamos a configurar la placa superior. Necesitamos la placa superior para montar la aguja y el asiento para medir la gota.

Tubos de ventilación de placa superior de carburador Weber 3C

Quitamos los tubos de ventilación en nuestras placas superiores para que pudieran ponerse colorantes. No se pueden mezclar piezas de acero en la coloración. Mira cómo hicimos esto aquí. Desmontar un carburador Weber. Si necesita aplanar la placa superior, hágalo antes de enviarla a colorear.

Herramientas de corte utilizadas en la placa superior

Kodiak Cutting Tools KCT210934 Macho cónico fabricado en EE. UU., Límite D4, métrico 4 flautas, roscas de tierra, acero de alta velocidad, tamaño M5 x 0,8

Uxcell Máquina métrica Grifo M8 x 1 mm H2 HSS Sin recubrimiento 3 flautas rectas Roscado Herramienta de bricolaje 2 uds

Kodiak Cutting Tools KCT210934 Macho cónico fabricado en EE. UU., Límite D4, métrico 4 flautas, roscas de tierra, acero de alta velocidad, tamaño M5 x 0,8

Uxcell Máquina métrica Grifo M8 x 1 mm H2 HSS Sin recubrimiento 3 flautas rectas Roscado Herramienta de bricolaje 2 uds

Para reemplazar los tubos de ventilación que destruimos al quitarlos, comenzamos cortando una rosca en la placa superior. Cortamos un hilo con un Tap M8x1. Esto resuelve el problema de que estos tubos se aflojen con el tiempo.

Usamos nuestro torno CC para hacer el tubo roscado. El tubo ya está chapado en zinc amarillo. Use un poco de loctita azul fuerte para bloquearlos en su lugar.

Ajuste de la altura del flotador en un carburador Weber de tres cilindros.

Establecer la altura del flotador en su carburador es esencial. Así es como se cortará el combustible en la aguja y la válvula de asiento. Siempre hemos utilizado el método de configurar el flotador y medir hacia abajo desde la placa superior para ver dónde está la válvula de bola.

Colocación de los flotadores en Weber 40, 46 IDA 3 BBL Models

La altura a la que debe ajustarse el flotador es de 12,5 mm sin junta. 12 mm con junta. Es por eso que la herramienta de flotación tiene dos lados. Después de colocar el flotador, medimos hasta la espiga del flotador. Nuestra primera medida es de 17,94 mm.

Válvula de aguja y asiento

Puede levantar la aguja y el asiento agregando una calza debajo. Comenzamos con una cuña de 1 mm de espesor y ajustamos la válvula en la placa superior.

Medidor de profundidad digital para medir la espiga en el flotador
Profundímetro digital para medir la espiga del flotador. Disponible en Amazon

Mida la aguja y la válvula del asiento donde sale de la placa superior. Use un Vernia profundo y manténgase en escuadra con la placa superior. Llegamos a una medida de aproximadamente 18,25 mm.

Eso significa que tenemos que bajar nuestra espiga en el flotador de 18 mm a 18,25 mm. Haz esto doblando suavemente la espiga. Vuelva a medir.

Instalación de los Venturies auxiliares

Asegúrese de que el orificio de combustible esté alineado en su venturi auxiliar. Un lado es un clip y un lado es un agujero para combustible. En los carburadores Weber 46, puede encontrar el venturi alto.

El amplificador debe estar alineado con el cuerpo del carburador. Si tuvo que mecanizar la superficie del cuerpo del carburador, necesitará limar el venturi para que quede al ras. Tenga cuidado al instalar la junta de papel, a menudo están apretadas a medida que se encogen. No se puede romper esta junta.

Colocación de la placa superior

Utilice nuevas tuercas Nylock de 5 mm y arandelas planas de 5 mm. No olvide poner la compra del resorte de retorno en su espárrago más largo. Trabaje las tuercas hacia abajo en un patrón circular, no las apriete demasiado. El perno corta el nailon en la tuerca Nylock y son de un solo uso.

Tuerca de sellado de la aguja y el asiento

Las tuercas de la aguja y del asiento son muy propensas a dañarse porque tienen una cabeza hexagonal muy baja. Nos gusta reemplazarlos, ya que pueden ser un área de fugas de combustible.

La arandela de presión para la tuerca puede ser de aluminio o cobre, pero también se usa solo una vez.

Derivación de aire y tornillos de mezcla en un carburador Weber

Los tornillos de derivación de aire deben asentarse suavemente en el cuerpo del carburador y luego atornillar la tuerca de bloqueo. Los tornillos de derivación de aire se deben ajustar para el flujo de aire individual solo a velocidad de ralentí. Si deja estos resultados, creará muchos problemas de sintonización. Es mejor comenzar con todos los tornillos de derivación asentados.

Los tornillos de mezcla tienen una punta fina y se debe tener cuidado de no enterrarlos en el cuerpo del carburador.
Los tornillos de mezcla tienen una punta fina y se debe tener cuidado de no enterrarlos en el cuerpo del carburador.

Los tornillos de mezcla tienen un resorte, un retén de copa de junta tórica y una junta tórica. Sienta el tornillo cuando se asiente. Tenga cuidado al asentar la punta pequeña del tornillo de mezcla. Necesitas sentir el contacto y luego los configuramos a 2 1/2 vueltas.

Esta configuración es un conjunto de banco y será un punto de partida para la prueba de funcionamiento del motor. Dos vueltas y media deberían permitir que el motor arranque y ser una buena referencia.

Cableado de seguridad del carburador Weber

Usando un poco de alambre de acero inoxidable, ahora es el momento de colocar un alambre de seguridad en los cinco lugares del carburador. Los tornillos de retención del estrangulador y los tornillos de pivote del flotador son todos cables al cuerpo del carburador.

Compre alicates para torcer en Amazon

Cree algunas vueltas, luego enhebre el cable y termine las vueltas con los alicates giratorios. Corta el cable sobrante y empuja el extremo de la cola contra la tuerca. Tenga cuidado ya que el cable tiene una forma de pincharlo y duele que lo apuñalen.

Terminando las Entradas de Combustible

Reemplace la manguera de combustible y use casquillos de la línea de combustible para mantener limpios los extremos de la manguera. La presión de combustible en un carburador es baja, 2.5 PSI con un máximo de 3. La línea permanecería sin nada, pero las férulas ayudan a bloquearlo todo en su lugar y evitar que la tela se deshilache.

Las lavadoras de combustible de fibra son de diferentes tamaños, así que asegúrese de que sean las adecuadas en el lugar correcto. Más pequeño en el exterior, más grande en el interior de los tubos de entrada de combustible.

Asegúrese de colocar la entrada de combustible en la dirección correcta para el motor. Centre las arandelas en las entradas de combustible para que sellen perfectamente.

¡Tú configuras tus flotadores! ¿Qué pasa después?

¡Así que espero que adoptes esta forma de configurar tus flotadores a partir de ahora!

Estos carburadores Weber 40 IDTP 3C ahora están configurados en banco y listos para realizar pruebas. Hablaremos sobre cómo hacer los ajustes finos cuando están en el motor.

El ajuste de la altitud y el rendimiento son preguntas que recibimos con frecuencia. El ajuste del carburador es una cuestión de comprender lo que está haciendo. Trabajando a través de sus decisiones y solo haciendo un cambio a la vez.

Se necesita tiempo y práctica para perfeccionar el ajuste del carburador. Así que empieza bien, pero no te castigues mientras aprendes a afinar.

🥇 [2021] Los 10 mejores hoteles en Nantucket

Nantucket puede ser hermoso, pero incluso el lugar más hermoso del mundo puede arruinarse con un mal hotel. Mal servicio, habitaciones sucias, instalaciones en mal estado … todo esto puede convertir unas vacaciones de ensueño en una pesadilla. Por tanto, si quieres dejar tus vacaciones con buenos recuerdos, elegir el alojamiento adecuado es fundamental. Afortunadamente, Nantucket tiene tantos hoteles excelentes como playas excelentes. Si no puede decidir cuál elegir, consulte nuestro resumen de los diez mejores hoteles en Nantucket.

Posada con farol de latón

10. Brass Lantern Inn

Lindo, acogedor y con un desayuno gratis que lo llevará de regreso en segundos, el Brass Lantern Inn de 17 habitaciones es ideal para los huéspedes que buscan un servicio personalizado, alojamiento cómodo y un ambiente cálido y acogedor. Es posible que las instalaciones no sean tan amplias como en algunos complejos …

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🥇 [2021] Los 10 mejores hoteles en Nantucket

🥇 [2021] 20 cosas que no sabías sobre Cazoo

Cazoo es una empresa que vende autos usados ​​en línea. Ofrece una forma única de ver una amplia variedad de vehículos usados ​​desde la comodidad de su hogar. Los clientes pueden hacer pedidos en línea, pagar los automóviles y luego recibirlos en su hogar. Comprar un coche no podría ser más sencillo. Esta es una forma conveniente de vender autos. Permite la compra de vehículos sin contacto en un momento en que la pandemia ha obligado a cerrar muchos negocios. Con pedidos de estadía en casa para el público en general, Cazoo llenó el vacío para los consumidores que necesitaban un automóvil y no podían ir de compras en persona. Aquí hay 20 cosas que probablemente no sabías sobre Cazoo.

1. Cazoo tiene su sede en el Reino Unido.

Según Techcrunch, Cazoo es una empresa de venta de autos usados ​​fundada en el Reino Unido. El fundador de la empresa es Alex …

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🥇 [2021] 20 cosas que no sabías sobre Cazoo

Boletín de servicio técnico Transformador CDI (bobina)

Fallos de bobina

Fallos del transformador CDI de encendido en los modelos 911:

Al investigar las fallas de los transformadores CDI en los modelos 911 y 930, tanto de las marcas del mercado de accesorios como de Bosch, se han producido algunos patrones. Por lo general, un automóvil que sufre fallas en las bobinas sufrirá múltiples fallas durante un período de tiempo. Las fallas ocurrirán en todos los modelos de bobinas CDI. Esto se aplica a todos los que se utilizan actualmente en estos automóviles, incluidos, entre otros, las bobinas Partsklassik, Bosch, Permatune y MSD. La mayoría de los automóviles en los que se producen estas fallas son 911SC, 930. Sin embargo, también ocurre en aplicaciones Custom Built Twin Plug. Las personas informaron una pequeña cantidad de fallas en autos CDI de 3 pines. Sin embargo, no hay personas que no hayan recopilado suficientes datos en estos modelos debido a la muy baja tasa de fallas.

Todas las bobinas de encendido que hemos inspeccionado han fallado en la misma casa sin importar la marca. En todos los casos el fallo ha sido el mismo. Un cortocircuito de alto voltaje a la caja de la bobina que da como resultado que la energía de chispa fluya a través de la caja a tierra. Esto es en lugar de pasar por la bujía. El “destello” de la bobina a menudo induce este problema. Cuando la energía se mueve a través del transformador con demasiada rapidez, se produce un destello de la bobina. También puede suceder si la energía puesta en el transformador no puede salir del transformador. (Cable de la bobina desconectado y no conectado a tierra). Esto da como resultado que la energía intente encontrar un camino a tierra.

Cuando el transformador se destella, el aislamiento ya no puede contener la energía. Esto da como resultado una pequeña ruta de carbono a tierra. Una vez que se ha establecido una pista actual, la corriente tenderá a fluir por la misma pista. Esto eventualmente resulta en un fracaso total. Hemos visto la fuga de corriente a través de la torre de bobina exterior. Va al terminal de tierra en la bobina, también a través de la parte inferior del transformador a la caja. Así como también a través de los devanados primario / secundario a la carcasa.

La resistencia de encendido secundaria es clave para el correcto funcionamiento del transformador. Esto se debe a que es responsable de dar forma al evento de chispa. Además, la ubicación y la cantidad de resistencia es extremadamente importante para el correcto funcionamiento.

Los coches CDI de tres clavijas requieren 6000 ohmios de resistencia por bujía. 5000 de esos ohmios deben estar frente al transformador por la resistencia en el rotor de encendido. Los autos CDI de seis clavijas requieren una resistencia de 10,000 ohmios por bujía. Allí, 6000 ohmios frente al transformador por la resistencia de 5000 ohmios en el rotor. Luego, una resistencia de 1000 ohmios en el cable de la bobina. Si estos valores no son correctos, pondrán tensión en el aislamiento de los transformadores. Eso puede resultar en una falla del transformador o de la caja CDI. Además, al realizar una prueba de compresión, asegúrese de que la caja CDI esté desconectada. O uno puede asegurarse de que el cable de la bobina se haya desconectado. También hay que ponerlo a tierra. Debe completar esto antes de arrancar el motor. Si permite que el cable de la bobina flote, se dañará el transformador.

Es muy probable que los modelos 911 de doble enchufe sufran fallas tanto del CDI como del transformador. Los rotores de encendido que se utilizan en la mayoría de los distribuidores de doble bujía son rotores sin resistencia. Esto significa que la única resistencia frente al transformador es el espacio de aire. El espacio está entre el rotor y la tapa. (Estilo Bosch) O está entre el rotor y la tapa en los distribuidores estilo Marelli. Además, los cables de encendido que se utilizan en aplicaciones de doble bujía suelen ser de resistencia por pie de cable. Esto da como resultado diferentes niveles de resistencia según la longitud.

Bosch ha descontinuado el rotor de encendido correcto para los modelos 911SC y 930 a partir de febrero de 2016. Bosch ahora suministra el rotor 930.602.902.01 como rotor de reemplazo para estos automóviles.

El problema es que el rotor de repuesto es el que se usó en el 3.2L Carrera 1984-89. Eso ya no usa un sistema de encendido CDI. El rotor utilizado en ese sistema solo tiene una resistencia de 1000 ohmios instalada.

Otro problema con los modelos 911SC y 930 son los cables de encendido de repuesto actuales suministrados por Beru. Sufren de un problema de equipamiento. La resistencia de 1K en el conjunto de cables que se supone que se conecta a la tapa tiene un tamaño nominal de 8 mm. Ahora es demasiado grande para caber en la tapa del distribuidor. Esto da como resultado que el cable no haga contacto con el conector de latón en la tapa. Entonces, la energía de la chispa tiene que saltar de la tapa al cable de la bujía. Esto da como resultado que la energía regrese a través del transformador hacia la caja CDI. Si no se corrigen estos dos elementos, pueden producirse fallas en el transformador o en la caja CDI.

Para evitar fallas en el sistema de encendido:

  1. Mantenga las resistencias correctas de fábrica, incluida la ubicación correcta de la resistencia
  2. Compruebe el contacto correcto del cableado secundario para evitar saltos de chispas dentro del sistema.
  3. Asegúrese de que los componentes de repuesto cumplan con las especificaciones de fábrica y se ajusten a la resistencia secundaria
  4. Al construir / dar servicio a vehículos de doble enchufe, verifique la resistencia correcta en el sistema secundario
  5. Cuando use rotores sin resistencia, asegúrese de agregar resistencia al cable de la bobina

Descargo de responsabilidad:

Toda la información incluida en este boletín está pensada para el profesional de la automoción. Está diseñado para complementar el manual de servicio de fábrica. Estos son problemas que hemos encontrado tanto en el desarrollo de nuestros productos como en el curso regular de mantenimiento de los vehículos. Su vehículo específico puede tener o no alguno de los problemas enumerados en este documento. Este documento también asume que el mecánico está familiarizado con el funcionamiento seguro y las pruebas de sistemas de encendido de alta energía. El incumplimiento de las prácticas mínimas de seguridad del taller puede provocar lesiones graves o la muerte. Intentar probar el sistema sin el equipo de diagnóstico específico puede provocar lesiones graves. También existe la posibilidad de que se produzcan daños en el sistema.

De vez en cuando, actualizaremos esta información según sea necesario.

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🥇 [2021] 20 cosas que no sabías sobre Niantic

Niantic se fundó en 2010 como un proyecto interno de Google. En 2015, se separó de Google bajo el liderazgo del CEO John Hanke. Un año después de comenzar por su cuenta, lanzó Pokémon Go, uno de los juegos más populares y descargados de todos los tiempos. Si siempre has querido aprender más sobre los creadores de tus juegos de realidad aumentada favoritos, esta es tu oportunidad. Aquí hay 20 cosas que no sabías sobre Niantic.

1. Su CEO es un emprendedor en serie.

Niantic fue fundada por John Hanke, un emprendedor de 53 años de Cross Plains, Texas, con una educación en Harvard y años de experiencia en la creación de empresas de tecnología muy exitosas. En 1995, en el segundo año de su MBA en Harvard, Hanke fundó su primera startup, Archetype Interactive. Después de llamar la atención internacional con el desarrollo del primer juego de rol masivo en línea multiusuario de gráficos 3D del mundo (MMORPG) …

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🥇 [2021] 20 cosas que no sabías sobre Niantic

Devolver la vida a la caja del motor de magnesio de Porsche.

Debe hacer trabajo de máquina para su cárter de magnesio

Calibre de la línea del cárter de magnesio

En el manual de taller de la fábrica, Porsche dice que hay que perforar en línea el cárter para corregir cualquier desalineación. Para perforar en línea una caja, las dos mitades de la caja se atornillan y se aprietan. Se adjunta un accesorio al frente de la caja y se pasa un cortador a través del orificio del cárter. Hay dos inconvenientes en el uso de este método para restaurar la alineación del orificio del cárter.

1. Aunque esto restaurará la alineación de los orificios principales del cárter, ahora deberá utilizar cojinetes de gran tamaño para compensar el aumento del diámetro del túnel. Cuando los coches eran nuevos, la disponibilidad de rodamientos no era un problema. Sin embargo, en la actualidad, obtener un rodamiento de gran tamaño se ha vuelto difícil y muy costoso.

2. Aunque se ha corregido el orificio principal, no se ha corregido nada más en el caso por desalineación. Esto puede resultar en fugas de aceite y otros problemas de rotación relacionados con el eje intermedio.

Cierre y pulido del cárter de magnesio

Un mejor método para corregir la desalineación del orificio del cigüeñal es cerrar y pulir el cárter de nuevo al estándar. Esto se hace maquinando ambas mitades de la superficie de contacto del cárter. Esta acción reduce el diámetro del orificio del cigüeñal principal. El orificio del cigüeñal principal y los orificios del eje intermedio se vuelven a mecanizar de nuevo al diámetro estándar. Este método de reparación es mucho mejor que la perforación de líneas por sí solo por las siguientes razones

1. Las superficies de sellado de los motores y todos los orificios de las líneas ahora se vuelven a mecanizar para alinearlos. Esto hace que el ensamblaje de la caja sea mucho mejor y muchas menos posibilidades de que se desarrollen fugas debido a las superficies de contacto envueltas.

2. La caja aún podrá usar rodamientos de tamaño estándar. Los rodamientos estándar todavía están disponibles y son considerablemente más baratos que los rodamientos de gran tamaño.

3. Por lo general, limpiará cualquier problema de porosidad de la carcasa que haya ocurrido con el tiempo.

Puntos a considerar al cerrar y perfeccionar el caso

Hay un par de inconvenientes que deben tenerse en cuenta. Cuando cambie cualquier dimensión, deberá compensarla. En este caso, para mantener las relaciones de compresión y otras dimensiones críticas del motor, será necesario instalar un espaciador. El espaciador va debajo del barril para corregir el cambio en la altura del cárter. Este no es un problema importante, pero no debe pasarse por alto. Por lo general, el taller de maquinaria estampará el tamaño del espaciador requerido por encima del cilindro 2 o 5, para que los futuros constructores sepan que la caja ha sido mecanizada. Algunos talleres de máquinas proporcionarán una cuña debajo del cañón para compensar esta diferencia.

Además, cuando cierre y perfeccione una caja de magnesio, debe tener en cuenta las partes que cruzan las dos mitades. Ese sería el respiradero de aceite, la tapa del eje intermedio y la tapa del cárter. Le mostramos cómo manejar estas piezas en el montaje de la carcasa. Pero, en general, tendrán que sentirse aliviados para encajar. Esto significa sobredimensionar los agujeros en las cubiertas. Nunca fuerce las piezas, recuerde que ha eliminado material del tamaño total de su cárter de magnesio.

Mecanizado de la superficie del cilindro del cárter

Las superficies de montaje del cilindro del cárter son otra área que está sujeta a desgaste y distorsión. Un sello deficiente aquí resultará en una fuga de aceite del motor. Recomendamos, como parte de un servicio de máquina de cárter de magnesio, colocarlos también en la superficie.

Repavimentación de la superficie del cilindro en una caja de magnesio
Repavimentación de la superficie del cilindro en una caja de magnesio

Al igual que con cualquier operación de la máquina que elimina material de una dimensión de diseño, ese material tendrá que ser compensado con el uso de una cuña de barril más gruesa. Puede apilar calzas en este punto para compensar todas las diferencias necesarias.

Mecanizado de la superficie de la placa de sumidero

La corrosión puede ser un problema para los casos de magnesio. Si tiene mucha corrosión en la superficie de sellado de la placa del sumidero, debe agregar esto al trabajo de su máquina. Debe tomar la decisión de hacer esto antes de enviar el caso. De esa manera, puede quitar los pernos de antemano y tener una mejor idea de los costos totales involucrados con el trabajo de la máquina en su caja de magnesio.

Rejuvenecimiento de la placa del sumidero en una caja de magnesio
Rejuvenecimiento de la placa del sumidero en una caja de magnesio

Modificación de derivación de aceite

Otra modificación imprescindible en la carcasa del motor de magnesio mientras está separada es la modificación de derivación de aceite. Este es un servicio que puede agregar al taller de máquinas adecuado. Eche un vistazo a la mitad de su estuche para ver si está actualizado o no.

En 1976, Porsche hizo un cambio en la forma en que funcionaba el circuito de control de presión de aceite. En este cambio, se redirigió el orificio de derivación de aceite que originalmente vertía aceite de motor en el cárter cuando la válvula de presión estaba abierta. En cambio, el aceite se dirigió de regreso al tubo de admisión de la bomba de aceite. Esto se hizo debido a un cambio en el diseño de la bomba de aceite del motor. El cambio resultó en una bomba de barrido que ya no podía mantenerse al día con el volumen de aceite que podía pasar por alto en la caja.

Este es un estuche de magnesio sin modificar.  Cuando se tapa el orificio, se ha realizado el by pass de aceite.
Este es un estuche de magnesio sin modificar. Cuando el orificio está taponado, se ha realizado el by pass de aceite.

Cuando se usa una carcasa de motor construida antes de 1976 y se usa una bomba de aceite más grande que la bomba diseñada originalmente, se debe realizar la modificación de derivación. Si no se hace, sería posible sobrellenar el cárter en la derivación de presión máxima. Esto podría resultar en fallas mecánicas. Las fallas se deben al bloqueo hidráulico de los cilindros o, al menos, al humo excesivo del tubo de escape debido al aceite en los cilindros. Si usa la bomba de aceite estándar, es opcional hacer la modificación.

Reparación de la rosca del perno prisionero de la cabeza del cárter

Uno de los puntos débiles del cárter de magnesio son las roscas de los espárragos de la culata. Estas roscas son propensas a fallar, lo que permite que el perno de la cabeza se salga de la carcasa. La solución para este problema es instalar un «Time-Sert» o protector de casos. El Time-Sert o protector de caja es una pieza sólida de hierro fundido y es mucho más resistente que las roscas originales del cárter.

Para instalar un Time-Sert se perforan las roscas originales. A continuación, se corta un hilo de gran tamaño en la caja. A continuación, el Time-Sert se atornilla a la carcasa con la herramienta de instalación especial. Una vez que el inserto ha tocado fondo, la herramienta de instalación continúa girando a través del inserto. Como el instalador es una rosca cónica, expande el inserto contra la carcasa. Esto da como resultado una unión mucho mejor con la carcasa, ya que el inserto no solo depende de las roscas para retenerlo.

Reparación general de roscas en cajas de magnesio

Reparación de roscas Time-Sert en estuche de magnesio

La reparación de roscas en piezas viejas es una de las reparaciones más comunes que deben realizarse. Hay varias formas diferentes de reparar hilos, aunque algunas son mejores que otras. La reparación de hilo que preferimos es el método Time-Sert.

Reparación de roscas en una caja de magnesio
Antes y después con Time-Sert

Al igual que para los tacos de cabeza, nos gustan los Time-Serts para cualquier otro orificio roscado. Este método implica perforar las roscas viejas o los pernos rotos. Luego, toque una nueva rosca de gran tamaño para aceptar el inserto. A medida que se atornilla el Time-Sert en el orificio, la herramienta de instalación expande el inserto contra el orificio. Esto le da al inserto una unión mucho mejor que solo las roscas.

Reparación de roscas helicoidales en caja de magnesio

El otro tipo principal de reparación de roscas es la instalación de un inserto tipo Helicoil. Este tipo de reparación de roscas implica la misma perforación de las roscas originales y la inserción de una nueva rosca de gran tamaño en el orificio. Sin embargo, en lugar de instalar un inserto de metal sólido, es un alambre de acero inoxidable. El cable pasa por los hilos. Hay varios problemas con este tipo de reparación.

1. La reparación de roscas se basa únicamente en las roscas y puede salirse o fallar más fácilmente que una reparación a tiempo.

2. El inserto puede estar mal alineado haciendo que las roscas estén espaciadas de manera desigual. Esto significa que el perno no se enroscará.

3. El inserto puede hacer que el sujetador se atasque en el orificio debido a que se desenrolla.

Espárragos rotos

Para la reparación de roscas, debe estar correctamente centrado y ubicado sobre el orificio al configurar el taladro. Hacer una reparación de roscas mientras el motor está apagado y apagado suele ser mucho más fácil de hacer. Esto se debe a que poder montar piezas individuales en el molino o en un taladro es mucho más fácil que perforar un perno roto en el automóvil.

Reparación de un montante roto
Reparación de un montante roto

Cuando se trata de sujetadores rotos, puede ser mucho más difícil que tratar solo con un hilo pelado. Por lo general, cuando se rompe un perno, la rotura no es limpia y uniforme. En cambio, las superficies a menudo son irregulares y difíciles de perforar mientras se mantiene un buen centro.

Es mejor cortar el perno roto cuando la pieza está fuera del vehículo. Esto se debe a que una fresa, a diferencia de un taladro, cortará una superficie irregular sin desviarse fuera del centro. El problema con el uso de una fresa en el vehículo es que no se puede centrar automáticamente y no se puede usar en taladros manuales.

¿Que sigue?

Normalmente, su caja de magnesio estará en el taller de maquinaria durante un período de tiempo. Dependiendo de la cartera de pedidos del taller de máquinas, el trabajo de su máquina podría llevar de 4 semanas a 3 meses en promedio. ¡Hemos esperado hasta 6 meses!

Utilice este tiempo para hacer las restauraciones de sus componentes. Encienda los carburadores o los colectores de inyección de combustible mecánicos. Trabaja en las cabezas. Reconstruya o repare su distribuidor de encendido. Mida sus pistones y cilindros, reconstruya sus tensores de cadena. La lista continua…

Hay mucho más por hacer antes de recuperar su estuche de magnesio.

Tenemos un curso completo sobre las culatas de cilindros refrigerados por aire 911

Cuando recupere su caja de magnesio del taller mecánico

Cuando recupere la caja del motor de magnesio del taller de maquinaria, recuerde que no está lo suficientemente limpia para volver a ensamblarla. Deberá limpiar completamente el estuche. Si hizo que el taller de máquinas hiciera la actualización de la rosca del espárrago de la cabeza, limpie todas las roscas. Si está haciendo el trabajo del perno de cabeza usted mismo, limpiará la carcasa muchas veces.

Comenzamos la reconstrucción cuando se ha terminado el trabajo del caso. Consulte la instalación del cigüeñal en esta lección.

En esta etapa no olvide tomar la media medida de la caja. Esta medida se utilizará para calcular su relación de compresión.

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Cómo colocar pernos de cabeza en su Porsche refrigerado por aire

Sarah Donohoe

Entrar en el campo de la automoción después de una carrera en el arte comercial le ha dado a Sarah una perspectiva diferente. Trabajar en esculturas, grandes y pequeñas, le ha dado a Sarah una mayor apreciación de las líneas finas y la aerodinámica de los automóviles Porsche. Trabajar en el negocio de repuestos de Porsche durante una década ha llevado a una comprensión más profunda de lo que se necesita para mantenerlos en la carretera.

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19. Cabo de la Vela, Colombia

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caja del motor al cigüeñal: cómo reconstruir su motor porsche refrigerado por aire

Preparación de la carcasa del motor de magnesio para el reensamblaje

En nuestras últimas lecciones, hablamos sobre el trabajo de la máquina en la carcasa de su motor. Toda la reparación de roscas en cualquier parte de la carcasa ya debería haberse completado. Pero no se preocupe por la limpieza ahora mismo. Va a ser complicado mientras desbarba la carcasa del motor. ¡Así que lea cómo preparar completamente la carcasa del motor!

Parte uno. Preparando la caja del motor

Desbarbadora de cajas

Cuando el cárter regrese del taller de máquinas, estará “limpio de taller de máquinas”, no limpio de ensamblaje. También puede haber algunas áreas como los túneles de cojinetes principales que pueden requerir desbarbado. Ahora es el momento de revisar todo y prepararse para el reensamblaje.

Usando un raspador de cojinetes en la caja del motor
Desbarbe con cuidado la carcasa del motor

Usando un raspador de cojinetes, desbarbamos cuidadosamente el túnel principal. El eje intermedio y los conductos de la bomba de aceite también necesitarán desbarbado. Tenga cuidado de no resbalar por el borde en esta etapa. Siga trabajando hasta que ya no tenga labios afilados en las superficies de los cojinetes.

Revisión final de limpieza

También deberá realizar la limpieza final y el lavado de todas las galerías de aceite y los huecos del cárter. Si queda algún tipo de escombros o virutas de metal en el estuche, puede resultar en una falla debido a la contaminación. Por lo tanto, asegúrese de que esté limpio.

También es el momento de echar un último vistazo a todos los espárragos y roscas del cárter. Todo lo que parezca fallar debe repararse o reemplazarse ahora. Tratar de reparar un espárrago o una rosca porque falló durante el proceso de torsión puede resultar en que toda la carcasa se vuelva a separar. O peor aún, fallar poco después de completar la reconstrucción.

Limpieza de los galíes de aceite en la caja.
Limpieza de las galerías de aceite en la caja.

Usamos un limpiador de frenos por evaporación para limpiar las galerías de aceite. Con un cepillo de nailon para botellas, continúe la limpieza hasta que esté seguro de que todos los pasillos estén limpios.

Boletín de servicio técnico de la caja del motor

Después de la limpieza de la caja, debe realizar la TSB o el boletín de servicio técnico sobre la caja. Porsche descubrió que existía la posibilidad de una filtración de aceite donde la tubería de acero del sistema de aceite pasaba por la caja de magnesio.

Porsche TSB
Complete el caso TSB para su tranquilidad

La solución es agregar una pequeña cantidad de silicona Dowsil 732 al interior y al exterior de este lugar. Vale la pena tomarse un momento para realizar esta actualización.

Instalación de los cojinetes principales

Una vez que la carcasa está limpia, es hora de instalar los cojinetes del eje principal e intermedio. Verifique que el tamaño del rodamiento coincida con el tamaño del cigüeñal y de la caja. Al instalar los cojinetes, asegúrese de que los orificios de alimentación de aceite de la carcasa coincidan con los del cojinete. Los cojinetes deben tener la misma cantidad de saliente por encima de la mitad de la caja para tener en cuenta el aplastamiento del cojinete.

Instalación de los cojinetes en la carcasa del motor
Instalación de los cojinetes en la carcasa del motor

Debido a que teníamos la caja de nuestro motor cerrada y pulida, los cojinetes son estándar. Son estándar, estándar, porque la manivela que preparamos anteriormente también medía dentro de las dimensiones estándar.

Si necesita cojinetes de gran tamaño, el tamaño es la parte posterior o el lado del cárter y el interior o el lado del cigüeñal. Están escritos como .25 / STD, .25 / .50. .25 es el primero en pasar, .50 es el segundo y .75 es el tercero. Los rodamientos de gran tamaño son costosos y difíciles de encontrar, por eso recomendamos cerrar y pulir la caja. La mayoría de los talleres, si simplemente alinean el orificio, dejarán la nariz o el cojinete número 8 estándar. Confirme con su taller mecánico.

Preparación del conjunto del cigüeñal

Instale el cigüeñal en un dispositivo de sujeción adecuado. Usamos este soporte fabricado por Stomski Racing. Todos los procedimientos de limpieza final deben haberse completado y la manivela debe estar lista para ensamblar. Monte los cojinetes de biela en las bielas.

Cigüeñal en el cárter

Ya hemos reconstruido nuestras bielas y reemplazado los bujes de la barra superior y confirmado los cojinetes de manivela. También equilibramos nuestras cañas entre sí. Verifique la sección de restauración de componentes para este trabajo esencial tanto en las bielas como en el cigüeñal.

Colocación de las bielas en el cigüeñal

Antes de instalar el rodamiento, las carcasas verifican que el tamaño sea el correcto para el pasador del cigüeñal. Lubrique el casquillo del cojinete con un aceite de motor adecuado o aceite de montaje. Nos gusta utilizar un ATF, o fluido de transmisión automática, para nuestro montaje. Debido a la naturaleza liviana del aceite, es un excelente aceite de ensamblaje.

Números estampados en las bielas
Haga coincidir los números en la parte superior e inferior de las bielas

Al instalar las bielas en la manivela, asegúrese de que los números de las varillas en la tapa y la varilla estén enfrentados. Otra forma de confirmar la alineación correcta de la varilla / tapa es que las espigas de ubicación del rodamiento deben estar en el mismo lado. Apriete las tuercas de la biela y verifique que cada biela gire libremente.

Rodamiento número 8

Ensamble el cojinete principal número 8 instalando el sello del cigüeñal delantero y el cojinete en la junta tórica de la caja. Tanto el sello frontal como el Oring deben lubricarse con grasa de silicona antes de la instalación. Lubrique las superficies de los cojinetes con aceite e instálelo en el cigüeñal.

Cojinete de nariz con sello de cigüeñal delantero
Instale el sello del cigüeñal delantero y la junta tórica en el cojinete de nariz

Con el conjunto del cigüeñal completo, instale la herramienta especial P221 en las bielas de los cilindros 1 y 2 para mantener las bielas hacia arriba y fuera del camino. Asegúrese de que el pasador de ubicación del cojinete número ocho esté instalado y asentado completamente en el cárter.

Colocación del cigüeñal en la caja del motor

Eche un último vistazo a todos los cojinetes instalados en la caja, asegúrese de que todos estén en su lugar y asentados correctamente. Lubrique todos los cojinetes con aceite. Levante el cigüeñal sosteniendo la biela número 3 y el cojinete principal número 8. Las bielas de los cilindros 4, 5 y 6 deben mirar hacia abajo.

A medida que levante el conjunto del cigüeñal, guíe las varillas a través de la caja del motor. Asegúrese de que el cojinete principal número 8 encaje en el pasador de ubicación de la carcasa.

Cigüeñal en el cárter
Revise su trabajo sobre la marcha

El cigüeñal debe girar libremente cuando se asienta sobre los cojinetes. Retiramos los soportes de la herramienta P221 para prepararnos para el conjunto del eje intermedio y la bomba de aceite. Deberá volver a instalar el juego de herramientas de sujeción de la biela para prepararse para cerrar la caja.

Next Up en la construcción de su motor Porsche refrigerado por aire

En la siguiente lección, colocamos el conjunto del eje intermedio y la bomba de aceite en la carcasa del motor.

🥇 [2021] 10 cosas que no sabías sobre Manish Chandra

Manish Chandra es el director ejecutivo de Poshmark Company. Es un empresario dinámico y emprendedor que ha construido una carrera impresionante. Él es un ejemplo de lo que puedes hacer cuando eres apasionado y estás dispuesto a trabajar duro e inteligente para hacer realidad tus sueños. Aquí hay 10 cosas que no sabías sobre Manish Chandra que podrían inspirarte a perseguir tus sueños para el futuro.

1. Chandra es también el fundador de Poshmark.

Además de ser el líder de Poshmark, Manish es la persona que inició la empresa. Soñaba con tener su propio negocio y fundó Poshmark en 2011, que rápidamente se convirtió en un gran éxito. Chandra tenía experiencia previa en el mundo empresarial y ocupó puestos de liderazgo. Esto le dio excelentes ideas sobre cómo iniciar y administrar su propio negocio.

2. Tiene la capacidad de unir a las personas

Según Crunchbase, Manish …

Leer articulo completo Aqui:
🥇 [2021] 10 cosas que no sabías sobre Manish Chandra

El Porsche 911 Cam Box refrigerado por aire. Cómo inspeccionar y restaurar. Klassik
Un Porsche Cam Box de tres rodamientos
Caja de levas de tres rodamientos Porsche

Cajas Porsche Cam

La caja de levas para Porsche refrigerado por aire es una pieza fundida y mecanizada. Su trabajo es sujetar los árboles de levas y dejar que los lóbulos de la leva actúen sobre los balancines para abrir y cerrar las válvulas. Cuando está restaurando una caja de levas, primero debe limpiar y medir para ver si está dentro de las especificaciones. Si una caja de levas tiene daños en las superficies clave, generalmente se reemplaza. ¿Nunca he comprado una caja de levas nueva de Porsche? A menos que sea imposible encontrarlos, es normal reemplazarlos por una unidad usada en buen estado.

Lección en video sobre la Porsche Cam Box

Preparación para la limpieza

Lo primero que vamos a hacer en esta caja de levas es quitar los tapones de aceite. Necesita una llave de 17 mm para quitar el llenado de aceite y los tapones obturadores de aceite. Observe que las arandelas de presión debajo de los tapones mostraban signos de apriete excesivo. Estas arandelas son de un solo uso y deben reemplazarse. Los tapones y espárragos se pueden colocar en su cubo de galvanoplastia. Ya hemos replantado piezas para esta restauración.

Enchufe viejo oxidado en la caja de la leva
Enchufe de cámara viejo oxidado

Extracción de los tapones de la caja de levas

Con una cabeza hueca del tamaño adecuado para el enchufe y una extensión larga, pase con cuidado la extensión a través de la caja de la leva. Toque el enchufe desde el interior. Los tapones se limpiarán y se enviarán a enchapado para volver a sembrarlos en cadmio amarillo. Tenga en cuenta que las cajas de levas son reversibles, por lo que se debe tener cuidado al volver a instalar los enchufes. Ahora estamos listos para limpiar

Limpieza de la Cam Box

No le mostramos el extenso proceso de limpieza que atravesamos en estas partes. Mágicamente, la caja de la leva está súper limpia y pulida. Mostramos más de esta limpieza en el episodio uno de la serie Cylinder Head. Básicamente, la caja de la leva se desengrasa primero, luego se limpia con chorro de arena, en nuestro blaster húmedo con una mezcla de cuentas de vidrio y óxido de aluminio, luego se pule. El pulidor cierra los poros del aluminio que se abrieron mediante chorro de arena.

Medios explosivos

Medios explosivos, perlas de vidrio, medio

ÓXIDO DE ALUMINIO # 120 – Abrasivo fino – 25 lbs – Gabinete de chorro de arena MEDIOS DE EXPLORACIÓN – de Tacoma Company

Medios explosivos, perlas de vidrio, medio

ÓXIDO DE ALUMINIO # 120 – Abrasivo fino – 25 lbs – Gabinete de chorro de arena MEDIOS DE EXPLORACIÓN – de Tacoma Company

Inspección visual

En esta etapa, buscaremos cualquier signo obvio de daño. Las superficies de la junta de la tapa de la válvula pueden sufrir golpes debido a malas prácticas en el taller. Se puede reparar una cierta cantidad de daño, pero si es realmente malo, puede mecanizar las superficies de estas juntas ligeramente.

A continuación, vamos a echar un vistazo a dónde corren los ejes de balancines. Esta superficie es una superficie de sellado de aceite y el daño aquí significará fugas de aceite. Los mecánicos pueden resbalar al quitar los ejes, así que eche un vistazo a cada uno para confirmar que no haya ranuras.

Superficies de cojinetes de caja de levas

Las cajas de levas de los primeros Porsche, de 1965 a 1977, tienen tres rodamientos. Los motores posteriores tienen cuatro cajas de levas de cojinetes. Realice una inspección visual, nuevamente, cualquier daño significará el reemplazo de la caja de levas. Los árboles de levas no vienen con muñones de cojinetes de gran tamaño.

La última superficie a verificar antes de la medición es la junta a la superficie de sellado del cabezal. La superficie no se desgasta con el uso, pero un desmontaje manual o un almacenamiento deficiente pueden dañar esta superficie. Solo puede revestir ligeramente esta superficie, cualquier mecanizado cambiará las matemáticas del motor y no se recomienda.

Medir los cojinetes

Ahora que hemos completado la inspección visual y su caja de levas ha pasado, podemos confirmar los cojinetes. La tolerancia para el rodamiento de la caja de levas es de 46,967 mm a 46,992 mm, con un límite de desgaste de 0,1 mm.

Con un calibre de orificios que se establece dentro del rango de tolerancia, mida la superficie del cojinete en algunos lugares diferentes. He configurado mi indicador en la configuración máxima de 46,992 mm, por lo que una lectura de cero significa que tenemos ese tamaño.

Herramientas de medición de calibre de diámetro interior

Fowler 54-646-401-0 Juego de calibradores de dial electrónico con rango de 1,4 a 6 «/ 35-150 mm

iGaging Calibre de calibre Electrónico Digital Absolute Precision Gauge Super alta resolución 2 «-6» /0.00005 «

Ginode 5/16 «a 6» 6 piezas Juego de calibres telescópicos Micrómetro de rango Calibrador de orificio en T de precisión

Anytime Tools 2 «- 6» Motor de precisión digital electrónico Cilindro Orificio Calibre Resolución 0,00005 «

Fowler 54-646-401-0 Juego de calibradores de dial electrónico con rango de 1,4 a 6 «/ 35-150 mm

iGaging Calibre de calibre Electrónico Digital Absolute Precision Gauge Super alta resolución 2 «-6» /0.00005 «

Ginode 5/16 «a 6» 6 piezas Juego de calibres telescópicos Micrómetro de rango Calibrador de orificio en T de precisión

Anytime Tools 2 «- 6» Motor de precisión digital electrónico Cilindro Orificio Calibre Resolución 0,00005 «

Mantenimiento del tubo de la barra rociadora

Porsche publicó un boletín de servicio técnico de TSB sobre el tubo rociador de aceite. El tubo de esterilización suministra aceite a la leva y las válvulas. El tubo de pulverización de aceite de la caja de levas es el final de la línea para su sistema de aceite. Cualquier residuo en el sistema puede terminar en el tubo de aspersión. Para limpiar este tubo rociador, deberá quitar los tapones cónicos de los extremos.

Extracción de los tapones del tubo de pulverización de aceite.

Configura tu caja de levas en el molino. Taladramos el tapón con un taladro de 5 mm porque vamos a roscar el agujero con una rosca m6 x 1. Utilice protección para los ojos al mecanizar. No taladre demasiado profundo, solo a través del tapón, luego golpee el orificio. Para quitar el enchufe, use un espaciador que sea lo suficientemente grande para que no toque el enchufe. Instale un perno y apriete para sacar el tapón.

Extracción del tapón de la barra rociadora de la caja de la leva
Extracción del tapón de la barra rociadora de la caja de la leva

Empuje un cepillo de alambre de bronce a través del tubo de rociado de aceite en una dirección hasta el final. Cualquier residuo empujará el extremo. Es hora de limpiar con solvente, limpiar los frenos y rociar todos los tubos y revisar los orificios de alimentación. Si no tiene un buen flujo a través de los orificios de alimentación, es posible que deba quitar el tubo de rociado.

Extracción del tubo de pulverización de aceite

El tubo de pulverización de aceite es de aluminio frágil y se debe tener mucho cuidado al golpearlo. Usando golpes largos, golpeamos suavemente el tubo de rociado de aceite. Con él, puede limpiar un poco más donde estaba bloqueado por el tubo. Con el tubo, puede limpiar cualquier orificio bloqueado y también limpiarlo por completo.

Reinstalación del tubo rociador de aceite

Es muy importante orientar correctamente el tubo de pulverización de aceite en la caja de la leva cuando lo vuelva a instalar. Los orificios de aceite deben estar en el lugar correcto para lubricar los cojinetes de lata y el lado de entrada. En una caja de levas de tres cojinetes, hay un extremo corto y un extremo largo en el tubo. Esto cubrirá la dirección, luego debes apuntar los agujeros hacia abajo. Se mantiene en su lugar mediante el perno especial en el extremo del tapón que tiene un pasador para sujetar el tubo. No olvide una lavadora nueva.

El tubo de la barra rociadora debe estar correctamente orientado
El tubo de la barra rociadora debe estar correctamente orientado

Instale los tapones nuevos al final de la línea de alimentación. Los tapones tienen un ajuste cónico, pero nos gusta estar seguros y agregar una pequeña cantidad de Loctite 574 cuando los reinstalamos. Inserte el tapón con un martillo y luego use un pequeño punzón hasta que esté justo debajo de la superficie de la junta.

Tapones de árbol de levas

Antes de empujar los tapones de la caja de la leva, debe limpiar las superficies de la junta. Usamos grano 320 húmedo y seco en un bloque mecanizado. En este punto, deberá girar a la izquierda y a la derecha desde las dos cajas de levas. Coloque las cajas de levas en el banco como el motor. El lado de admisión estará en la parte superior, el lado de escape en la parte inferior, y estarán uno frente al otro. Para MFI y Turbo, asegúrese de instalar el conector de la leva en el banco lateral derecho, cilindros 1,2,3.

Tapón de leva terminado reinstalado

Debería estar haciendo su inspección y limpieza de todos los componentes de su motor. Mientras su caja de motor está en el taller de máquinas, tiene tiempo para trabajar en varios sistemas. Da un salto en las cabezas y los tensores de la cadena de distribución.

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El proceso de limpieza de piezas – Klassik ATS

La limpieza de piezas es uno de esos trabajos que creo que tanto los talleres de reparación como las personas pasan por alto. La limpieza de piezas es también una de las partes más importantes de cualquier trabajo. También se subestima en gran medida la cantidad de tiempo necesario para limpiar a fondo las piezas.

El garaje de la casa

Muchas veces, la parte de limpieza de piezas del trabajo no es lo suficientemente buena cuando se hace en el garaje de la casa. Esto se debe a que el equipo necesario para limpiar realmente una pieza es caro y ocupa mucho espacio. Aunque un simple tanque de solvente de sobremesa puede ayudarlo en pequeños trabajos de servicio. Simplemente no es suficiente cuando se realiza una revisión mayor o incluso menor. Incluso la mayoría de los talleres de reparación sufrirán en esta área.

Casa Garaje
Configuración de garaje para el hogar

Saber si una pieza se puede reutilizar o no dependerá de su estado real. La única forma de saber si una pieza será reutilizable es inspeccionarla por completo en busca de daños. Intentar inspeccionar una pieza que todavía tiene suciedad y grasa solo resultará en una inspección deficiente. También puede causar un problema al instalar una pieza que no está limpia y contamina el resto del trabajo.

Comienza el proceso de limpieza

El proceso de limpieza para mí comienza en la fase de desmontaje. Mientras quito elementos y ensamblajes, tenderé a tirar de las juntas, sellos y otros elementos que pueda antes de dejar caer la pieza en el limpiador. También quiero eliminar una parte que obviamente no se puede salvar. Esto es para que no pierda el tiempo en una pieza gastada.

Primera etapa de limpieza

La primera etapa importante del proceso de limpieza es la lavadora de piezas. El propósito de esto es eliminar la mayor cantidad posible de grasa, aceite y escombros de la pieza. Una vez hecho esto, puede comenzar el proceso de inspección inicial. Por lo general, esto es solo una mirada rápida para detectar signos obvios de daño que evitarán que la pieza se reutilice. Después de la limpieza básica, el artículo puede pasar a tipos de limpieza más agresivos.

limpieza de piezas
Limpieza de piezas en una lavadora de piezas convencional de pie

Usamos un limpiador de microbios que se alimenta de aceite orgánico. Esto es bueno porque está basado en agua y convierte el aceite. Hemos descubierto que la limpieza es mejor de lo que pensamos y nos hemos quedado con el limpiador durante años.

La desventaja es el costo, el fluido necesita ser calentado y hay bastante evaporación. Las esteras de filtro son geniales, puede quitar las capas a medida que las recorta. Además, no es necesario cambiarlos con cada recarga de líquido, tal vez cada dos recargas.

Segunda etapa

El siguiente paso para nuestro taller es la máquina de chorro de vapor. Antes de que se pueda realizar cualquier tipo de granallado, el artículo debe estar completamente desmontado y libre de aceite. Si una asamblea se arruina cuando todavía está junta, a menudo los medios se alojan en áreas invisibles. También puede provocar que una pieza se atasque y se dañe cuando se desmonta más o se vuelve a poner en servicio.

Cuando se chorrean piezas con medios, es importante tener cuidado con el tipo y los grados de medios que se están utilizando. Debido a que las piezas con las que trabajamos son principalmente de aluminio y magnesio, utilizamos una mezcla de perlas de vidrio / óxido de aluminio. Esto es más lento para limpiar los depósitos de carbón pesados, pero tampoco dañará la pieza que se está limpiando. Si se utiliza un medio diseñado para limpiar hierro fundido como el óxido de aluminio puro, puede dañar la pieza que se está limpiando.

Tercera etapa

La siguiente etapa para nosotros es mover la pieza al pulidor de cerámica. Lo que hace es sellar los poros del aluminio o magnesio. Cuando una pieza se chorrea con medios, la superficie se golpea con cualquier medio que se esté utilizando. Esto dará como resultado un acabado de aspecto opaco y una textura rugosa. Esto se debe a que la superficie de la pieza ahora tiene una gran cantidad de pequeños mini cráteres donde golpea el medio. Si se dejan, estos pequeños cráteres retendrán la suciedad y la grasa, lo que permitirá que la pieza se ensucie de nuevo muy rápidamente.

Poner la pieza en un vaso de medios y dejarla funcionar durante unos 20 minutos suaviza todos los cráteres creados por el proceso de voladura. También producirá un ligero brillo en la pieza haciéndola lucir nueva nuevamente. También ayudará a la pieza a resistir el empapado de aceite y grasa en la pieza. A medida que la pieza se voltea, también se inunda con agua jabonosa. El agua ayudará a eliminar cualquier medio de granallado restante de la pieza.

Limpieza de piezas, Pulidora de cerámica
Pulidora de cerámica en acción

Una vez que se ha quitado la pieza de la secadora, se enjuaga con agua caliente limpia. Todos los pasillos o áreas estrechas de la pieza deben inspeccionarse en busca de restos de material de granallado o material cerámico. Si se deja alguno de los materiales de limpieza, puede provocar una falla temprana del sistema. Esto también significará que cualquier tapón de la cocina en la pieza deberá retirarse para poder empujar un cepillo físico a través del pasillo.

Inspección y reparación de daños

Ahora la pieza se puede inspeccionar correctamente para detectar cualquier signo de daño o desgaste. Una vez que la pieza pasa la inspección visual, puedo comenzar los procesos de la máquina. Considero que muchos de estos procesos son parte del proceso de limpieza, especialmente la limpieza y el desbarbado de los orificios de los pernos. Uno de los mayores problemas con las piezas viejas de aluminio o magnesio es que han visto muchas mecánicas. A menudo, estos mecánicos han apretado demasiado los pernos de montaje y otros accesorios.

Limpieza de piezas, escariado de orificios para pernos
Escariado de agujeros para tornillos

Esto hace que los orificios de los pernos se distorsionen y puedan cerrarse sobre sí mismos. Si se deja, esto puede dificultar el reensamblaje y comprometer los pares de torsión de los pernos debido al exceso de resistencia al sujetador. Para solucionar este problema, normalmente ejecutaré una resma por el orificio para restaurarlo al tamaño correcto. Luego, desbarbe el borde del orificio con una herramienta de avellanado. Al realizar todos estos procesos, se asegurará de que la pieza vuelva a estar en servicio sin ningún problema.

Superficies de juntas

El otro problema común es la deformación de la superficie de las juntas. Para asegurarse de que la pieza se pueda volver a instalar y no gotee aceite, combustible o refrigerante, las superficies de la junta deben alisarse nuevamente. Esto se puede hacer mecanizando o lijando la pieza hasta que quede plana.

Dependiendo de cuál sea la pieza, lo más probable es que se lave varias veces antes de que esté realmente lista para el reensamblaje. Especialmente una parte como una culata de cilindros que pasará por múltiples etapas de trabajo de la máquina antes de completarse. En cada etapa, la pieza se lavará para eliminar los aceites de corte y las virutas de mecanizado.

caja de levas con sellador y cerámica todavía en ella
Incluso después de una limpieza exhaustiva, la pieza todavía necesita más. Todavía hay rastros de sellador de silicona en los orificios de los pernos y los orificios de ubicación. En la cavidad central superior, hay una pieza de cerámica de limpieza pegada en el orificio. (pieza blanca)

Equipos y procesos

Un buen equipo de limpieza marcará una gran diferencia en la cantidad de tiempo necesario para limpiar una pieza. También tendrá un efecto directo sobre el producto terminado. La otra parte de la imagen es el proceso y los agentes de limpieza utilizados. Hemos desarrollado nuestros métodos de limpieza basados ​​en años de experimentación con diferentes jabones, medios y procesos.

Lavadoras de piezas

La lavadora de piezas de taller ha evolucionado en los últimos 30 años que he estado en el negocio. Solía ​​ser ese limpiador químico en la parte trasera del taller que usaba una mezcla altamente inflamable de agentes de limpieza. Solía ​​tener una tapa por dos razones, una para ayudar con la evaporación y también para evitar que se incendiara por una chispa perdida de otra parte de la tienda. Hoy en día, esos son prácticamente una cosa del pasado, ya que la mayoría de las ciudades y estados han prohibido el uso de ese tipo de limpiadores.

Ahora todas las lavadoras de piezas son a base de agua. Hay muchos tipos y marcas diferentes y todos tienen sus propias ventajas y desventajas. Hay estilos de gabinetes que funcionan como un lavaplatos, baños ultrasónicos que le permiten sumergir una pieza en una solución de limpieza y son bombardeados con ondas ultrasónicas y el tanque de lavado de piezas de pie tradicional. Todos estos tipos de limpiadores utilizan un disolvente de limpieza a base de agua.

Lavadora de piezas manual de estilo estándar. Éste usa una solución limpiadora especial que tiene microbios que comen aceite. Esto prolonga la vida útil de la solución limpiadora.

Todos los limpiadores anteriores tienen sus propias ventajas y desventajas. Las máquinas de tipo automático son buenas porque no tienes que estar parado ahí todo el tiempo, pero son caras de comprar, mantener y ocupan mucho espacio. Los tanques de limpieza de piezas de estilo tradicional son menos costosos y más pequeños, pero su uso requiere más mano de obra.

Métodos de limpieza mecánica

El uso de elementos como cepillos de alambre de sobremesa, raspadores neumáticos y discos scotch brite accionados por aire para limpiar las piezas debe hacerse con cuidado. A través de todos estos métodos pueden acelerar el proceso y también pueden resultar en daños. Los raspadores neumáticos y los limpiadores scotch brite son excelentes para eliminar las juntas rebeldes y el exceso de selladores, pero también pueden eliminar el material base. Los cepillos de alambre de mesa son excelentes para limpiar roscas de pernos y espárragos, pero también eliminarán el revestimiento protector de zinc de estas partes.

He visto tantas piezas que se podían salvar antes de someterme a algunos de estos tipos de métodos de limpieza. Sin embargo, la naturaleza agresiva del proceso de limpieza provocó que las superficies de las juntas se deformaran o dañen sin posibilidad de reparación.

Gabinetes de voladura de medios

Los chorreadores de arena o de medios vienen en muchos tamaños y marcas diferentes. Todos hacen lo mismo, ya que utilizan aire de un compresor para impulsar un medio abrasivo en la pieza. Una máquina de chorro de vapor como la nuestra hace lo mismo solo que el medio está suspendido en agua. Esto da como resultado un mejor acabado de la pieza y sin polvo, pero su compra es costosa.

Máquina de chorro de vapor
Nuestra tienda Máquina de chorro de vapor

Cuando se usa un blaster multimedia, todo se reduce al tipo de soporte que utilice. Después de años de voladura de piezas, tengo mi propia mezcla que hago con perlas de vidrio y óxido de aluminio. El medio es una parte de la capacidad de limpieza y el acabado de la superficie. Los medios de granallado de perlas también tienen una vida útil. Se descompondrá con el tiempo y puede contaminarse con escombros y suciedad de las piezas que limpia. Esto significa cambiarlo de forma regular.

Medios explosivos, perlas de vidrio, medio

ÓXIDO DE ALUMINIO # 120 – Abrasivo fino – 25 lbs – Gabinete de chorro de arena MEDIOS DE EXPLORACIÓN – de Tacoma Company

Medios explosivos, perlas de vidrio, medio

ÓXIDO DE ALUMINIO # 120 – Abrasivo fino – 25 lbs – Gabinete de chorro de arena MEDIOS DE EXPLORACIÓN – de Tacoma Company

Conceptos erróneos sobre los medios de comunicación

También hay una cierta cantidad de sigma detrás de la voladura de medios. Mucha gente cree que al volar una pieza se contaminará el conjunto en el que se instalará. Oirá hablar de personas que usan Soda como medio. Luego diga que está bien porque el refresco es soluble en agua. Entonces, cuando la pieza se lave, cualquier medio restante se disolverá.

Aunque puede suceder, todo se reduce al proceso. Si destruye un conjunto sin desmontarlo, es probable que tenga contaminación. Si no sigue con la limpieza después de la voladura del medio, lo más probable es que tenga contaminación. El uso de refresco fino como medio de granallado no es realmente práctico, ya que el medio es demasiado fino y se descompone demasiado rápido. Cualquier ahorro de tiempo que pueda obtener del proceso de limpieza posterior se pierde debido a un mayor tiempo de granallado y una menor vida útil del medio.

Pulidores de cerámica

Los pulidores de cerámica rara vez se encuentran en los talleres de reparación en general. Son mucho más comunes en un taller de máquinas. Aunque, en mi opinión, cualquier taller que procese piezas debe tener uno de estos. Estas máquinas vienen en diferentes tamaños y formas, desde pequeñas unidades de sobremesa hasta grandes modelos de piso que pueden llevar una caja de motor completa. Usar una de estas máquinas como paso final antes del mecanizado es realmente la clave para que la pieza vuelva a tener un tipo de limpieza de fábrica.

pulidora
Máquina pulidora de cerámica

Al igual que…

🥇 [2021] Las 10 mejores motocicletas Norton de todos los tiempos

Norton es una marca de motocicletas conocida por su manejo dinámico y velocidad. Las motocicletas británicas también son estéticamente agradables. La marca se hizo conocida y respetada con el lanzamiento de la primera superbike de producción del mundo llamada Norton Commando en 1969. Para su alegría y su pausa, aquí están las 10 mejores motocicletas Norton de todos los tiempos.

10o piloto de carreras de 1953 Norton Manx GP

1953 piloto de carreras Norton Manx GP

Una de las máquinas más innovadoras de la década de 1950, la Norton Manx GP Racer de 1953 presentaba horquillas de sujeción de carretera, un bastidor de edredón y un motor de doble árbol de levas. Esta bicicleta fue diseñada para carreras en pista, pero también era un viajero rápido que podía llevarte de un lugar a otro en un tiempo récord. Mostró la tecnología avanzada de Norton Motorcycle Company.

9. 1927 Norton CS1

1927 Norton CS1

El CS1 de 1927 fue una de las primeras adquisiciones de Norton. Fue un éxito en la pista y fue un éxito instantáneo. Los…

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🥇 [2021] Las 10 mejores motocicletas Norton de todos los tiempos

Carburadores versus inyección de combustible – Klassik ATS

Durante años, he visto a muchas personas quitarse los sistemas de inyección de combustible entregados de fábrica e instalar carburadores. La mayoría de estas personas creen que van a generar más potencia con los carburadores. Pero, ¿es esto realmente cierto? En este artículo, analizo los pros y los contras de este popular intercambio.

Introducción de la inyección de combustible

Porsche utilizó carburadores en todos sus coches hasta finales de la década de 1960. en 1969, con la introducción de los modelos 911E y 911S, comenzaron a utilizar la inyección de combustible. El sistema de inyección de combustible utilizado en el 911E y el 911S era el estilo de inyección de combustible mecánica (MFI). Estos sistemas se basaban en gran medida en los sistemas de inyección de combustible diésel y eran complejos de ajustar. El único modelo que llevaba carburador en la década de 1970 fue el 911T, y eso solo duró hasta 1972.

Sistema de inyección de combustible mecánico en un motor Porsche de 2.2L 1970
Motor 911E de 1970 con sistema de inyección de combustible mecánico

En 1973, todos los modelos de Porsche tenían inyección de combustible y seguirían adelante. En los modelos ½ de 1973 vimos la introducción de la inyección de combustible CIS. CIS, (sistema de inyección continua), es una forma de inyección de combustible mecánica, aunque menos complicada que los sistemas MFI. En lugar de usar una bomba de inyección mecánica para atomizar e inyectar combustible en el motor, usa una bomba eléctrica de alta presión para entregar combustible al motor. El sistema CIS fue mucho más fácil de ajustar sin todas las partes móviles de un sistema MFI.

Motor de inyección de combustible CIS de 2.7L
1976 Motor 2.7L con inyección de combustible CIS instalada

Ventajas y desventajas de la inyección de combustible.

La inyección de combustible tiene una serie de ventajas sobre los carburadores. El principal es que su método para controlar la cantidad de combustible inyectado en el motor es muy superior al de los carburadores. Esto, junto con los controles sensibles a la temperatura y la carga, lo hacen mucho más eficiente y manejable que los carburadores.

La desventaja de un sistema de inyección de combustible es que no se puede modificar fácilmente. También requiere herramientas más especializadas para poder trabajar en el sistema de manera efectiva. Esto generalmente significa para el mecánico doméstico un servicio de cantidad limitada que se puede hacer por sí mismo. Además, si el motor se modifica para aumentar el desplazamiento, la compresión o los perfiles de levas que requieren más combustible, puede ser difícil cambiar la curva de combustible.

Carburadores

A medida que muchos de estos autos envejecían y el valor de los autos disminuía, comenzamos a ver a más personas instalando carburadores. Esto se debió a varias razones, el costo de reparar el sistema CIS puede ser alto, no tener las habilidades o las herramientas para reparar la inyección de combustible y las ganancias de rendimiento percibidas. A medida que pasaba el tiempo, comencé a ver a más personas que llamaban a los carburadores una «mejora de rendimiento» en lugar de algo con lo que estaban más familiarizados.

Juego de carburador Weber 40 IDA
Conjunto de carburadores Weber

Desafortunadamente, aunque la mayoría de las llamadas mejoras de rendimiento resultaron ser una degradación del rendimiento. Todo en el motor se ha diseñado en torno al sistema de inyección de combustible. El diseño del pistón, los perfiles de la leva, la sincronización del árbol de levas y el sistema de encendido con el uso de sistemas de vacío con múltiples y puertos se diseñaron en torno al uso de inyección de combustible. Cuando alguien instala un juego de carburadores en el motor y no le hace ningún otro cambio, está dando un gran paso atrás en el rendimiento.

Diseño del motor

Un carburador simplemente no puede satisfacer todas las demandas cambiantes de combustible en un motor diseñado para carburadores y mucho menos un motor diseñado para inyección de combustible. La forma y el diseño de las cúpulas de los pistones están diseñados específicamente para empujar aire y combustible atomizados alrededor de la bujía. Los carburadores simplemente no pueden atomizar y mezclar combustible y aire tan bien como los sistemas de inyección de combustible.

En cambio, confían en el vacío para aspirar combustible y esperan que se mezcle con el aire entrante a medida que se mueve a través del colector y los puertos. Los árboles de levas están diseñados para inyección de combustible y tienen una superposición más grande entre los lóbulos de admisión y escape. Esto mejora la limpieza y el llenado del cilindro, pero también da como resultado señales de vacío del colector de admisión bajas en ralentí. Estas señales se suavizan un poco cuando se usa una cámara de admisión única, pero cuando se instala un carburador, estos pulsos afectarán negativamente el suministro de combustible y el rendimiento de gama baja.

Pistón de inyección de combustible
CIS Pistón y camisa con inyección de combustible. Tenga en cuenta la forma de la cúpula del pistón

La curva de sincronización del encendido en el distribuidor también se ha diseñado en torno a los requisitos mecánicos del motor, así como al uso de señales de vacío del sistema de admisión. Al cambiar a carburadores generalmente lo único que queda es la poción mecánica de la curva. Esto significa modificar el distribuidor para intentar compensar todas las entradas de vacío que faltan. Al modificar estos distribuidores nunca es lo mismo que utilizar todos los controles de vacío.

Conclusión

La única ventaja percibida de usar carburadores es la facilidad de ajuste para diferentes rangos de operación. Es fácil para un individuo cambiar las partes calibradas de un carburador para alterar su desempeño para diferentes aplicaciones. Sin embargo, hacer esto bien también requiere habilidad, experiencia y paciencia para hacerlo todo bien. También hay más partes móviles en los sistemas del carburador, esto significa que se requieren más mantenimiento y ajustes.

El hecho de que un sistema de inyección de combustible sea más difícil de modificar no significa que no pueda modificarse. Si la configuración básica del motor se cambia a un punto en el que requiere una curva de combustible diferente, esto aún se puede hacer. Solo requiere un especialista en esa área para configurar correctamente. En mi opinión, seguir con el sistema de inyección de combustible es una opción mucho mejor que usar carburadores. Sí, el costo inicial puede ser un poco más que el de los carburadores, sin embargo, el resultado final es mucho mejor. Una vez que el sistema está configurado, mantendrá su tono durante mucho más tiempo. El motor producirá más potencia de forma constante en todos los rangos de funcionamiento. Esto conduce a una mejor economía de combustible y facilidad de conducción.

🥇 [2021] 10 cosas que no sabías sobre Frederic Lalonde

Frederic Lalonde es un empresario y emprendedor estadounidense. También es el director ejecutivo de una empresa de viajes llamada Hopper. El negocio se ha convertido en un gran éxito en la industria de viajes a pesar de los problemas recientes causados ​​por la actual pandemia de coronavirus. Si no conocías a Frederic Lalonde, aquí tienes 10 cosas que probablemente no sabías sobre él que podrían inspirarte.

1. También es el fundador de Hopper.

Según Crunchbase, Lalonde es el fundador y propietario de Hopper. Quería iniciar una empresa que asesorara al público en general sobre tarifas aéreas, horarios de vuelo y horarios de compra. El resultado fue una empresa que predice cambios en las tarifas aéreas antes de viajar para brindar información sobre el mejor momento para reservar, siguiendo procesos complejos que utilizan precios y tendencias económicas para determinar los momentos ideales para encontrar los mejores precios para encontrar.

2 ….

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🥇 [2021] 10 cosas que no sabías sobre Frederic Lalonde

La parte más importante, limpiar su carburador Weber

La parte más importante de la reconstrucción de su carburador Weber es la limpieza. Pero, ¿cuál es la parte más importante de la limpieza? Está limpiando los conductos o galerías de combustible. La limpieza de superficies es excelente, pero abrir y perseguir las galerías es esencial.

En esta lección cubrimos el trabajo más largo e importante de todos, limpiar los carburadores.

La limpieza es la parte más importante de la reconstrucción de sus Webers

Limpieza del carburador Weber

Si no ha revisado nuestro Desmontaje del carburador, póngase al día. Después del desmontaje, debe tener dos cuerpos de carburador sin partes en el interior.

Usar un baño químico no es realmente efectivo cuando se trabaja con un carburador viejo y corroído. Para nosotros, la mejor forma de limpiar el carburador es mediante granallado. La voladura de agua o vapor es la mejor, pero todas las voladuras tienen sus ventajas y sus inconvenientes.

Chorreado en húmedo de las culatas de cilindros
Horas bien empleadas con la cabina de chorro húmedo

Debe utilizar los materiales y las técnicas correctos al realizar el granallado para no dañar los cuerpos de su carburador. Muchos de ustedes se detendrán aquí y dirán que nunca podrán eliminar todos los medios explosivos. Esto puede ser cierto si no vuelve a consultar nuestro consejo número uno, ¡Eliminación del enchufe de la galería!

Tenga en cuenta que hemos dejado nuestros tacos en su lugar para facilitar la voladura. Los eliminaremos después de la limpieza y antes de que se envíen los cuerpos del carburador para darles color.

El combustible viaja a través de los conductos del carburador y pueden bloquearse con la corrosión y el combustible viejo.

Usamos una broca de 2,5 mm para perforar el enchufe de cable blando con la mano. Tiramos todos los tapones de plomo de la parte delantera y superior. Los tapones de latón en los pasillos laterales generalmente se pueden dejar y solo es necesario tirar de ellos en conjuntos muy corroídos.

Tapones de galería en los pasillos delanteros

Tenga cuidado al perforar y sacar los tapones de plomo. No volveremos a colocar los tapones hasta después del proceso de coloración. Vea este proceso en la primera parte del reensamblaje.

Limpieza de las piezas de zinc fundido

En nuestra primera lección, separamos las partes de nuestro carburador en pilas de materiales similares. Las carcasas y cubiertas de la bomba del acelerador, los conductos auxiliares y las boquillas de la bomba del acelerador están hechos de zinc fundido. Limpiamos estas partes en el chorro de vapor y luego van al pulidor de cerámica. El chorreado abre los poros y el pulido cierra los poros del metal.

Conectamos estas piezas para facilitar su voladura. Quedan cableados en el pulidor cerámico para no perderlos.

Limpieza de las piezas de latón

A lo largo de los años, hemos probado muchos métodos diferentes para limpiar el latón. Hace años que pasamos al pulido en húmedo en lugar del pulido en seco. La fórmula húmeda para el vaso es agua, trozos de acero inoxidable, Lemi Shine y jabón para platos dawn.

El medio de acero es muy pequeño y se debe tener cuidado con los chorros de la bomba del acelerador y otros orificios. Una válvula de retención tiene un orificio en el que de alguna manera vibran las piezas de acero. No tenemos que cablear las piezas pequeñas de latón juntas, ya que solo puede usar un separador de tambor o un imán para quitar el latón del baño de pulido.

Nuestra configuración de limpieza de latón

Vaso giratorio para trabajo pesado Capacidad de 15 libras 110v / 60Hz

Pasadores giratorios para medios de acero inoxidable de 5 lb – 0.047 «de diámetro, 0.255» de longitud

Lemi Shine – Potenciador de detergente para platos, limpiador de ácido cítrico multiusos (envase de 24 oz, paquete de 2 paquetes)

Aroma Dawn Ultra Apple Blossom 90 onzas líquidas

Vaso giratorio para trabajo pesado Capacidad de 15 libras 110v / 60Hz

Pasadores giratorios para medios de acero inoxidable de 5 lb – 0.047 «de diámetro, 0.255» de longitud

Lemi Shine – Potenciador de detergente para platos, limpiador de ácido cítrico multiusos (envase de 24 oz, paquete de 2 paquetes)

Aroma Dawn Ultra Apple Blossom 90 onzas líquidas

El latón tendrá que girar durante una o dos horas. No dé vueltas en exceso, ya que las roscas de las piezas de latón pueden dañarse. Si daña los hilos, puede perseguirlos con troqueles y grifos.

Cómo limpiar y probar los flotadores

Cuando se trata de limpiar los flotadores del carburador, no se pueden arruinar. Los flotadores de latón son bastante frágiles y es posible que ya estén dañados. Las personas bien intencionadas que arrojan aire comprimido por los tubos de ventilación, con la esperanza de desbloquear una aguja y un asiento, son responsables de muchos flotadores aplastados.

Puede limpiar los flotadores de latón o simplemente reemplazar
Los flotadores de latón son frágiles y deben limpiarse a mano

Para limpiar los flotadores, use jabón para platos Dawn y agua con una almohadilla Scotch-Bright para restregar y pulir suavemente los flotadores. Puede ver si son utilizables durante esta limpieza, si burbujean bajo el agua, están fuera. Otra forma de comprobar los flotadores es pesarlos.

Los flotadores tienen el peso estampado, 25,5 gramos. Deben pesar un gramo en cada lado para que sean utilizables. Los nuevos flotadores sólidos son un poco más livianos y pueden comportarse un poco más lento en el carburador, pero son un excelente reemplazo para un flotador de latón dañado.

Reemplazamos todos los flotadores de latón para estar seguros. El latón envejece y los flotadores también envejecen, reparar una costura puede agregar demasiado peso al flotador. Nueve de cada diez reemplazamos.

Carburador Chokes y limpieza.

Los estranguladores de carburador son de aluminio fundido. El aluminio puede tener bolsas de aire ya en ellos desde la fundición. La voladura puede hacer estallar estas inconsistencias como ampollas. Debes tener más cuidado y más distancia con la boquilla de granallado al disparar los estranguladores.

Se debe tener cuidado al limpiar un estrangulador
Se debe tener cuidado al limpiar un estrangulador

Si tiene un estrangulador modificado, debe inspeccionar cómo se hizo. Si hay una gran superficie plana dentro del estrangulador, no se moleste en limpiarlo. Deberá reemplazar un estrangulador que se haya modificado incorrectamente. El estrangulador se mide en la parte más pequeña a través.

Después de chorrear, los estranguladores se agregan al pulidor de cerámica.

Partes de metal

Las piezas de acero tienen enchapado por una razón. La razón no es solo por la apariencia. A pesar de que las piezas repintadas se ven fantásticas, el recubrimiento está ahí para proteger de la corrosión. Si acaba de pulir sus piezas de acero y las vuelve a poner en uso, se oxidarán en muy poco tiempo.

Piezas de acero antes de limpiar
Reemplazar las piezas de acero se ha vuelto más barato que recubrirlas

De hecho, reemplazamos muchas piezas de acero, como todas las arandelas y tuercas. Las piezas especiales como los brazos, la palanca de la bomba, los tornillos de pivote y los tornillos de sujeción del estrangulador se pueden enviar para volver a colocar la placa. A menos que tenga muchas otras piezas para enviar a reemplazar, puede ser más económico comprar piezas nuevas. El repintado solía ser mucho más barato, pero con la presión sobre las placas, el costo ha aumentado.

Explosión de vapor con su carburador Weber

En nuestro blaster Vapor, utilizamos una fina perla de vidrio. No utilice óxido de aluminio, es demasiado agresivo para el carburador Weber. Tenga cuidado incluso con una cuenta de vidrio más suave. No chorree demasiado cerca de las superficies de la junta.

Llevará tiempo en el blaster obtener todos los rincones y recovecos. Continúa y asegúrate de enjuagarte bien. Aunque esta no es la limpieza final, no desea que los medios se sequen en los pasillos.

Ejes del acelerador

Comenzamos la inspección del carburador con nuestros ejes de aceleración. Los carburadores Weber de tres cilindros tienen un eje del acelerador de 8 mm. Deseche un eje que mida 7,95 mm o menos o si tiene mucho rayado. El casquillo de teflón ayuda a preservar los ejes del acelerador.

Medición de los ejes del acelerador después de la limpieza
Medición de los ejes del acelerador después de la limpieza

En este conjunto, los dos ejes cortos eran utilizables. Reemplazamos los ejes largos. Principalmente es el eje del acelerador el que se desgasta, no el cuerpo del carburador. Si tiene daños en el cuerpo, puede sobredimensionar el eje del acelerador y escariar el cuerpo para que se adapte al nuevo eje.

Complete cualquier trabajo de la máquina en los cuerpos del carburador antes del color. Existe una excepción para las reparaciones de hilos. Si selecciona el tiempo con un inserto de acero, no sobrevivirá al proceso de coloración.

Midiendo los Jets

Es esencial tomarse el tiempo para inspeccionar el chorro de latón. La colocación de alfileres en los chorros le permitirá saber si los chorros son del tamaño en el que están marcados. Los chorros también deben ser del mismo tamaño entre sí. Si hay inconsistencias o si el chorro está dañado, es mejor reemplazar el chorro.

Al igual que el estrangulador, el chorro de perforación cambia la forma en que fluye el chorro. Entonces, si encuentra un jet perforado, cámbielo por uno nuevo.

Desde la perforación de las galerías hasta la comprobación de los ejes del acelerador y los cuerpos del carburador, utilizamos una amplia gama de herramientas.

Mitutoyo 293-340-30 Micrómetro digital, pulgadas / métrico, tope de trinquete, rango de 0-1 «(0-25,4 mm), resolución de 0,00005» (0,001 mm), precisión de +/- 0,00005 «, cumple con las especificaciones IP65

Mitutoyo 293-340-30 Micrómetro digital, pulgadas / métrico, tope de trinquete, rango de 0-1 «(0-25,4 mm), resolución de 0,00005» (0,001 mm), precisión de +/- 0,00005 «, cumple con las especificaciones IP65

A continuación, vuelva a montar su carburador.

Fue mucho trabajo limpiar y medir el carburador Weber de tres cilindros. Ahora los cuerpos se dirigen hacia el color y juntamos nuestras nuevas partes. El siguiente paso es el reensamblaje y comenzamos con los tapones de la galería que retiramos y las placas del acelerador.

Para nuestra serie, el reensamblaje consta de tres lecciones.

🥇 [2021] 20 cosas que no sabías sobre Deliveroo

Deliveroo es un servicio de entrega de comestibles en línea que originalmente permitía a los clientes pedir comida de restaurantes que no tenían su propio servicio de entrega o recogida, aunque ahora también funciona con restaurantes que emplean a sus propios conductores pero usan el sitio web como su sistema de pedidos. . Es una empresa que ha tenido un impacto significativo en la industria alimentaria en los últimos años y uno de los objetivos de la empresa es cambiar la forma de comer de las personas. Deliveroo ha recibido atención de los medios tanto positiva como negativa. Si bien la mayoría de la gente conoce Deliveroo y es posible que haya utilizado sus servicios, hay muchas cosas sobre la empresa que es posible que la gente no sepa. Aquí hay 20 cosas que no sabías sobre Deliveroo.

1. ¿Shu cofundará Deliveroo en 2013?

Will Shu fundó Deliveroo en 2013 desde la sala de su casa de Londres. Antes de fundar la empresa …

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🥇 [2021] 20 cosas que no sabías sobre Deliveroo

🥇 [2021] Las cinco mejores motocicletas Boss-Hoss que el dinero puede comprar

Boss Hoss es un tipo de motocicleta completamente diferente. para algunos, es intimidante debido a su excesivo motor V8. Estas bicicletas están fabricadas por Boss Hoss Cycles Inc. Para bien o para mal, depende del tipo de ciclista que seas y de si eres o no aventurero. O la odias o la amas. Generalmente se describen como algo torpes y engorrosos con su porcentaje de mal funcionamiento y mano de obra, y si bien hay altibajos, son poderosos y únicos en la industria de las motocicletas. Tus motos grandes, pesadas y potentes. Una vez que haya superado las preocupaciones iniciales, el desempeño en la carretera hace que parezca que no son tan importantes, según los revisores de Motorcycle Cruiser. Una introducción justa a Boss Hoss es imprescindible para prepararse para lo que puede esperar. Puede que no sean lo tuyo, pero si eres uno de esos raros conductores a los que les gusta el gusto y puedes pasar por alto algunas fallas funcionales a favor de pura potencia y ninguna …

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🥇 [2021] Las cinco mejores motocicletas Boss-Hoss que el dinero puede comprar

Cómo comprobar Ring-Gap en su motor Porsche refrigerado por aire

Entonces tienes un pistón nuevo frente a ti. ¿Cómo se comprueba la brecha del anillo? Te mostramos cómo en esta breve lección.

Nuevos pistones y cilindros

Hemos utilizado una variedad de pistones en estos motores refrigerados por aire. Hoy tenemos un juego de pistones del mercado de accesorios para revisar. El pistón y el cilindro de fábrica son una marca Mahle y son una excelente opción para el motor, pero a veces el precio y la disponibilidad son un factor. Al comprobar la brecha del anillo en los sets de Mahle, nunca hemos tenido problemas y han sido perfectos.

Este conjunto de pistones y cilindros es de posventa, con un pistón JE, y anillos JE, con un cañón AA. Normalmente, los juegos nuevos vienen con pistones, anillos, cilindros, pasadores de muñeca y clips de pasador de muñeca. Si está utilizando pistones y cilindros viejos, si estuvieran a la altura, entonces habría mantenido las piezas juntas como un conjunto.

Los pistones y cilindros nuevos deben limpiarse y secarse antes de medir. Debido a que aún no se han ejecutado juntos, no es necesario mantenerlos como conjuntos.

Para ver cómo revisamos nuestros viejos pistones y cilindros, consulte nuestros artículos.

Pistones

Cilindros

Comprobación de la brecha del anillo

La configuración de los anillos en el cañón es la forma en que se mide el espacio del anillo. Para colocar los anillos correctamente, deben estar nivelados en el cañón. Para hacer esto usamos nuestro medidor de profundidad nuevamente. Si tiene un pistón con un labio uniforme, puede usarlo para presionar los anillos.

Una vez que el anillo está en el cañón, puede sacar su juego de calibres de espesores. Cada motor tiene sus propias dimensiones de espacio entre anillos, así que verifique el modelo en el que está trabajando. Para este motor Porsche de dos litros refrigerado por aire, el espacio entre anillos es de 0,15 mm a 0,45 mm

Comience con la galga de espesores más pequeña, .015, empújela hacia adentro y sienta el espacio. Trabaje hacia arriba hasta que pueda sentir el arrastre en su calibre de espesores. Entonces, en este caso, tenemos aproximadamente un espacio de anillo de .325, muy dentro de nuestro rango utilizable.

Guía de separación de anillos de pistón JE

Qué hacer si la brecha del anillo es demasiado grande o demasiado pequeña

Si la brecha de su anillo es demasiado grande, ¡deténgase! Algo está mal. Vuelva a verificar que el pistón sea del tamaño que solicitó, verifique sus anillos, verifique sus cilindros. No se puede hacer nada si el espacio entre anillos es demasiado grande, tendrá que pedir un nuevo juego de anillos.

Si su espacio entre anillos es demasiado pequeño, hay formas de establecer los espacios correctos. Puede usar una máquina de archivo de espacios anulares para dimensionar el espacio. El borde del anillo debe permanecer en escuadra con la cara del anillo, por lo que no se recomienda usar una herramienta manual. ¡Tenga cuidado ya que tendría que reemplazar un anillo si es demasiado grande!

Colocación de aros de pistón en los pistones

Comenzamos con el conjunto del anillo de aceite. El anillo ondulado actúa como una bomba, empujando el aceite del cárter hacia atrás a través de los orificios en el pistón para regresar al motor. En la parte superior e inferior de este anillo de bomba hay un anillo raspador de aceite. Estos anillos no tienen una ventaja, pero queremos escalonar los huecos de los anillos.

2do anillo

Después del ensamblaje de aceite de 3 piezas, nos gusta instalar el segundo anillo o anillo de compresión. Este anillo tiene ventajas y desventajas. El anillo puede tener las palabras arriba o un punto para indicar la parte superior. Si no hay marcas, el perfil le mostrará de qué manera colocar el anillo. Si observa de cerca el segundo anillo, verá un escalón hacia abajo en el anillo. El paso hacia abajo estará boca abajo en este segundo anillo

Segundo o anillo de compresión

Anillo superior

El anillo superior tiene un perfil rectangular. Es posible que no estén marcados hacia arriba o hacia abajo, pero puede echar un vistazo. Instale el anillo superior en la última pista del anillo. Estableceremos la posición del espacio entre anillos a medida que instalemos los pistones en los cilindros, por lo que, por ahora, los anillos deben moverse libremente.

Anillo superior

A continuación en la construcción de motores refrigerados por aire

Hemos comprobado nuestro espacio entre anillos, ahora es el momento de unir los pistones y cilindros al motor. Hay diferentes formas de hacer este trabajo. Estamos contentos con la forma en que lo hacemos, puede ser el método que utiliza o puede ser nuevo para usted.

Una vez que los cilindros están encendidos, es hora de pasar a las cabezas.

🥇 [2021] Una guía de senderismo en Nantucket

Si alguna vez ha buscado los mejores lugares para vacacionar en Nueva Inglaterra, probablemente se haya encontrado con el nombre de Nantucket más de una vez. Con sus playas, dunas de arena e icónicas casas de ladrillos grises, Nantucket es para Nueva Inglaterra lo que Turquía es para Acción de Gracias. Desafortunadamente, esto no está exento de desventajas. Durante la temporada de verano, la isla puede sentirse abrumada por los turistas, ya que sus históricas calles adoquinadas y sus playas vírgenes inevitablemente se vuelven menos atractivas para las masas. Afortunadamente, no es difícil escapar. Si tuvo la previsión de tener un par de guantes de senderismo en su equipaje, aquí encontrará muchos senderos tranquilos que están lo más lejos posible del ajetreo y el bullicio. Si desea obtener más información sobre las mejores rutas de senderismo de la isla, aquí está nuestra guía de senderismo en Nantucket.

Enlaces de tupancy

Como señala …

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🥇 [2021] Una guía de senderismo en Nantucket

Boletín de servicio técnico Desechar puntales llenos de gas

Asunto: Descarte de puntales llenos de gas Modelos: 911/924/928 TODOS

Número de boletín: 80-02

Si decide despresurizar el capó del motor o los puntales de la tapa del maletero antes de desecharlos, proceda de la siguiente manera:

  • Coloque el puntal en una caja metálica de longitud suficiente para proporcionar espacio para el resorte extendido.
    • La caja debe estar cerrada en los cuatro lados excepto en la abertura donde se puede insertar un taladro, una sierra u otra herramienta.

página de inicio: klassikats.com

12 cosas que no sabías sobre las jaleas

  • Se cree que las medusas son millones de años más antiguas que los dinosaurios.
  • Se dispararon miles de medusas al espacio para realizar experimentos.
  • Aquí hay 12 cosas que probablemente no sabías sobre estos animales extraordinarios.
  • Visite la página de inicio de Business Insider para ver más historias.

Los informes de avistamientos de medusas y picaduras ya están surgiendo durante la temporada de playa. Se han avistado medusas melena de león en Dublín, Irlanda; varias playas en el estado mexicano de Sinaloa cerraron luego de cientos de informes de mordeduras; y varios buques de guerra portugueses (un pariente de una medusa con una dolorosa picadura) han llegado a la costa de Carolina del Sur.

Si bien estos invertebrados pueden dar miedo, también son fascinantes y poco entendidos.

Las medusas no tienen cerebro, corazón ni ojos y han existido por más de 500 millones de años; …

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12 cosas que no sabías sobre las jaleas

🥇 [2021] Cómo Michael Keaton alcanzó un patrimonio neto de $ 40 millones

Michael Keaton es un actor que comenzó su carrera en 1975 y se hizo famoso por sus papeles cómicos en comedias de situación. Sin embargo, ahora también es conocido por sus papeles cinematográficos y probablemente sea más conocido como uno de los actores que interpretó a Bruce Wayne / Batman. Después de haber tenido tanto éxito en su carrera como actor, el patrimonio neto de Michael Keaton ahora es de $ 14 millones y así fue como acumuló su patrimonio neto.

Su vida pasada

Michael Keaton es el nombre profesional de Michael John Douglas, quien nació en Pensilvania el 5 de septiembre de 1951 y es el menor de siete hermanos. Después de graduarse de Montour High School, estudió oratoria en Kent State University durante dos años.

La carrera temprana de Keaton

Michael Keaton apareció por primera vez en la pantalla en 1975 cuando protagonizó Mister Rogers ‘Neighborhood y Where the Heart Is. Por un lado, Keaton también tiene …

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🥇 [2021] Cómo Michael Keaton alcanzó un patrimonio neto de $ 40 millones

Cómo reconstruir la culata de un 911. Lección 4, Guías de válvulas

Guías de válvulas 911

Las guías de válvulas de las culatas de cilindros del Porsche 911 son consumibles. Los guías también experimentarán mucho desgaste. Existe una fricción constante entre la guía y el vástago de la válvula y la geometría del tren de válvulas ejerce aún más presión lateral sobre la guía.

Lección 4

Porsche siempre ha utilizado una guía de bronce. El bronce tiene una tasa de expansión similar a la del cabezal de aluminio. Hoy puedes elegir entre bronce de manganeso o bronce de fósforo.

Las guías de bronce de manganeso generalmente constan de 55% de cobre, 40% de zinc y 3,5% de manganeso.

Los bronces de fósforo, o bronces de estaño, son aleaciones que contienen cobre, estaño y fósforo. Los bronces de fósforo contienen entre 0,5 y 11% de estaño y entre 0,01 y 0,35% de fósforo. La adición de estaño aumenta la resistencia a la corrosión y la fuerza de la aleación.

El bronce de fósforo podría tener un tiempo de uso ligeramente mejor, pero todas las guías de válvula se desgastan. El lado de escape se desgasta dos a uno sobre el lado de admisión debido al calor y es un lugar difícil para estar en el motor.

El bronce de manganeso y el bronce fosporoso pueden tener el mismo aspecto instalado en la culata de cilindros
Phosoporus-Bronze y Manganeso-Bronce pueden tener el mismo aspecto

Guías de válvulas desgastadas

Las guías de las válvulas podrían estar gastadas si ve humo excesivo en el escape. Especialmente cuando desacelera debido al mayor vacío del colector. El aumento del consumo de aceite puede ser otra señal. Aumento porque los motores Porsche refrigerados por aire ya consumen aceite. El consumo normal de aceite es de 1 a 1 ½ cuartos por 1000 millas. Entonces, si nota que su bocanada de humo en el espejo se hace más grande y su motor está sediento de aceite, puede ser el momento de mirar sus cabezas y guías.

Uso de un calibre Go No-Go en una medida aproximada
Usar un calibre Go No-Go para medir las guías.

Inspección y reemplazo de guías de válvulas

La primera forma de realizar una verificación rápida de la guía es usar un medidor de pasa / no pasa. Un indicador Go / No Go es solo un indicador de pasador. Elija un pasador en el límite máximo de desgaste de la guía. Si el medidor encaja en la guía, entonces la guía no se puede utilizar y deberá reemplazarse. Esta es una prueba rápida, pero no siempre muestra el verdadero estado de la guía.

Medición del juego en la guía de la válvula con un reloj comparador
Medición del juego en la guía de la válvula

Para obtener una indicación real de la condición de la guía, se debe instalar una nueva válvula. Y luego, usando un comparador, mida la cantidad de «roca» en la guía. Esto mostrará la verdadera autorización de la guía. La válvula de escape debe tener una nueva holgura de 0.05 – 0.07 mm. La guía está desgastada a 0,20 mm. La válvula de admisión para guiar la nueva holgura debe ser de 0.03 a 0.05 mm y está desgastada a 0.15 mm.

Extracción de guías de válvulas

Las guías se encajan a presión en la culata. Para quitarlos, necesitamos mecanizar la parte superior de la guía de la válvula para que quede al ras con la culata. Luego, utilizando un punzón de guía de válvula, extraiga la guía de válvula en la dirección de la cabeza de la válvula. No intente sacar una guía de válvula del lado del puerto del cabezal. Se corre el riesgo de agrietar la cabeza y causar un daño excesivo al orificio de la guía si se conduce hacia atrás.

Cabezas de cilindros después de mecanizar un lado
Cabezas después de mecanizar un lado

Una vez que se hayan retirado las guías antiguas, mida las antiguas para obtener una indicación del tamaño de la guía instalada actualmente. Las guías de válvula están disponibles en tres tamaños, estándar, 1 ° de gran tamaño y 2 ° de gran tamaño. A menudo, los diferentes fabricantes tendrán diferentes tamaños. Mida siempre el diámetro exterior de la nueva guía antes de escariar o instalarla en la culata.

Con un rectificador de bola fina, perfeccione el orificio de la guía de la válvula en la culata. Esto es para suavizar cualquier imperfección causada al sacar las guías de válvula viejas. Si el afilador de bolas no limpia el orificio, será necesario mecanizar el orificio. Deberá mecanizar al siguiente tamaño extra grande e instalar una guía correspondiente.

Mida el diámetro exterior de las nuevas guías de válvula de repuesto. Las guías de válvula deben tener un ajuste de interferencia de -0,05 mm. Si la interferencia entre la guía y la culata del cilindro es superior a 0,05 mm, será necesario escariar el orificio o reducir el diámetro exterior de la guía para cumplir con la tolerancia.

La mayoría de las veces optaré por escariar la culata. Esto se debe a que la resma limpiará cualquier daño causado al quitar las guías de válvula originales.

Instalación de nuevas guías

Para instalar las nuevas guías, lubrique ligeramente la guía de la válvula con grasa. La grasa ayudará a que la guía se instale sin atascarse en la culata. Con un punzón de 9 mm, introduzca la nueva guía en el cabezal hasta que se detenga.

Usando un punzón y una alfombrilla de goma para conducir
Conducir en una guía

Una vez que se haya instalado la nueva guía, será necesario escariarla. Esto se debe a que a medida que se introduce la guía, el ajuste de interferencia hace que la guía se cierre en el diámetro interior. Además, a menudo las nuevas guías de válvula se suministran semiacabadas. Esto es para permitir que el taller de máquinas establezca la válvula correcta para guiar la holgura. Escarie la guía de la válvula a un tamaño de 9,00 mm. A continuación, afile la guía con un afilador de bolas ultrafino. Perfeccione para eliminar cualquier marca de escariado.

Una vez que haya instalado todas las guías, se debe verificar la holgura entre la válvula y la guía. Usando una válvula nueva instalada en la guía y usando un indicador de cuadrante, verifique la holgura. Si el espacio es demasiado estrecho, perfeccione la guía hasta que el espacio esté dentro de las especificaciones. Si el espacio libre es demasiado grande, será necesario reemplazar la guía.

Herramientas que puede necesitar

Para realizar las medidas necesarias en esta lección, usamos algunas herramientas de precisión. Usamos un calibre pasa / no pasa para una medida rápida con pines del tamaño que necesitamos. Es difícil y costoso conseguir juegos de pines métricos en los Estados Unidos. Hacemos los cálculos y convertimos los pines de estándar a métrico. A veces compramos pines métricos individuales cuando es necesario para alcanzar un número preciso.

Usamos un micrómetro y soporte para medir las guías. No necesita el soporte, pero lo agregamos recientemente y ha sido de gran ayuda para medir piezas más pequeñas. Mantener las manos libres también mantiene baja la temperatura. Consulte nuestro curso de medición para ver por qué esto es importante.

Un comparador y un soporte para medir el juego en las válvulas nuevas y viejas es una herramienta esencial para este trabajo.

Instrumentos

Rango de manija de calibre de pasador Univereal .2510 «- .5005» o 7.72 mm – 12.71 mm

Mitutoyo 293-340-30 Micrómetro digital, pulgadas / métrico, tope de trinquete, rango de 0-1 «(0-25,4 mm), resolución de 0,00005» (0,001 mm), precisión de +/- 0,00005 «, cumple con las especificaciones IP65

6 piezas de 5/16 «a 6» calibre telescópico calibre calibre telescópico conjunto de calibre herramienta de medición de calibre de calibre de agujero de taladro en T de alta precisión

Herramientas en el sentido de las agujas del reloj DIBR-0105 Indicador de cuadrante digital electrónico Medidor de calibre y base magnética 0-1 pulgada / 25,4 mm Pulgada / Conversión métrica Apagado automático Herramienta de medición destacada

Destornillador manual de longitud universal de guía-revestimiento (tamaño de guía de 9 mm)

Rango de manija de calibre de pasador Univereal .2510 «- .5005» o 7.72 mm – 12.71 mm

Mitutoyo 293-340-30 Micrómetro digital, pulgadas / métrico, tope de trinquete, rango de 0-1 «(0-25,4 mm), resolución de 0,00005» (0,001 mm), precisión de +/- 0,00005 «, cumple con las especificaciones IP65

6 piezas de 5/16 «a 6» calibre telescópico calibre calibre telescópico conjunto de calibre herramienta de medición de calibre de calibre de agujero de taladro en T de alta precisión

Herramientas en el sentido de las agujas del reloj DIBR-0105 Indicador de cuadrante digital electrónico Medidor de calibre y base magnética 0-1 pulgada / 25,4 mm Pulgada / Conversión métrica Apagado automático Herramienta de medición destacada

Destornillador manual de longitud universal de guía-revestimiento (tamaño de guía de 9 mm)

Listo para la lección cinco

Ahora que ha terminado la Lección 4, es hora de pasar a la Lección 5. En esta próxima lección sobre la culata de cilindros, cubriremos el corte de los asientos de las válvulas.

La mayoría de los trabajadores estadounidenses son esclavos

David Graeber

David Graeber.

Captura de pantalla / PBS

Los defensores conservadores de la renta garantizada quieren un pago global (Charles Murray sugiere alrededor de $ 11,000 para todos los adultos) para reemplazar los programas de asistencia social existentes y reducir la burocracia estadounidense.

Pero algunos izquierdistas también están en contra de estas organizaciones estatales de bienestar, dice David Graeber, profesor de la London School of Economics.

La crítica de la izquierda a las burocracias públicas y privadas, explica Graeber, es que «emplean a miles de personas para hacernos sentir culpables».

Los burócratas que manejan el periódico deciden lo que valemos nosotros y nuestro trabajo. Pero, irónicamente, dice Graeber, son estos burócratas los que hacen el trabajo más insignificante de todos.

Si le diéramos a todos un ingreso …

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La mayoría de los trabajadores estadounidenses son esclavos

🥇 [2021] Los 10 barrios más ricos de Seattle

Cada ciudad tiene buenas ubicaciones y áreas menos deseables. Asimismo, existen zonas tanto baratas como caras. No es una coincidencia que exista una relación entre el atractivo de un área y los costos operativos, ya que los precios inmobiliarios aumentan a medida que aumenta el valor deseable de un área. Si bien muchas personas solo pueden permitirse vivir en un área que tiene precios de vivienda, alquileres o el costo de vida generalmente asequibles, las personas adineradas pueden elegir las mejores ubicaciones. Es decir, las mejores áreas no solo tienen los precios de vivienda más altos, sino también los ingresos familiares más altos. Aquí están los 10 vecindarios más ricos de Seattle.

North Bellevue

10. North Bellevue

El precio de venta promedio de las casas en North Bellevue es de $ 914,000, que es asequible para quienes viven en el vecindario, ya que el ingreso familiar promedio es de $ 96,285. De ahí que, aunque se encuentre …

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🥇 [2021] Los 10 barrios más ricos de Seattle

Por qué, según la empresa, Amazon no ofrece una política de «igualación de precios» para los productos que vende

Amazon no iguala el precio, pero lo compensa con precios bajos. Esto es lo que necesita saber sobre la falta de una política de precios de Amazon.

  • A diferencia de algunos de los grandes minoristas físicos, Amazon no coincide con los artículos que vende.
  • Amazon ofreció anteriormente garantías de protección de precios que reembolsarían la diferencia entre el precio pagado y un nuevo precio más bajo si el precio bajaba, pero detuvo ese servicio en 2016.
  • El envío gratuito de Amazon con una membresía Prime y los precios en constante fluctuación hacen que muchos productos sigan siendo más baratos que los que se compran en las tiendas u otros minoristas en línea, incluso si no se puede garantizar que los precios de Amazon sean los más altos.
  • Visite la página de inicio de Business Insider para ver más historias.

Si está buscando un producto que esté en línea con el precio para asegurarse de obtener el precio más bajo posible …

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Por qué, según la empresa, Amazon no ofrece una política de «igualación de precios» para los productos que vende

🥇 [2021] Los 20 mejores lugares para estar desconectado en Asia

Si está considerando mudarse a Asia para alejarse de las multitudes y volver a la naturaleza en un lugar apartado, hay algunas opciones excelentes. Las mejores ubicaciones fuera de la red son remotas, lo que le permite salir de la corriente principal de bulliciosas ciudades y suburbios, pero también están cerca de recursos que lo ayudarán a disfrutar de su excursión por la naturaleza con mayor comodidad. Aquí están los 20 mejores lugares para vivir fuera de la red en Asia que son perfectos para escapadas nómadas.

Provincia de Qinghai, China

20. Provincia de Qinghai, China

Remote Lands recomienda la provincia de Qinghai en China, ya que es una región escasamente poblada y poco visitada. Los paisajes son vastos e incluyen prados flotantes, imponentes montañas y amplios valles. Elija un área cerca de Qinghai o un lago de agua dulce. Este es el lago más grande del país. Es posible que vea un pastor de ovejas o un pastor de yaks de vez en cuando, pero no encontrará muchos …

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🥇 [2021] Los 20 mejores lugares para estar desconectado en Asia

Cómo configurar el ajuste de la válvula. Reconstrucción de su Porsche refrigerado por aire –

Sarah Donohoe

Entrar en el campo de la automoción después de una carrera en el arte comercial le ha dado a Sarah una perspectiva diferente. Trabajar en esculturas, grandes y pequeñas, le ha dado a Sarah una mayor apreciación de las líneas finas y la aerodinámica de los automóviles Porsche. Trabajar en el negocio de repuestos de Porsche durante una década ha llevado a una comprensión más profunda de lo que se necesita para mantenerlos en la carretera.

Una guía de la configuración de red de su iPhone y cómo restablecerla

Las configuraciones de red en un iPhone son las configuraciones que controlan cómo su iPhone se conecta a Wi-Fi y su red celular. Cómo restablecerlos.

  • La configuración de red en un iPhone son las opciones que controlan cómo su iPhone se conecta a Wi-Fi y su red celular.
  • A veces, estas configuraciones pueden configurarse incorrectamente y su iPhone tiene problemas para conectarse a Wi-Fi o datos móviles.
  • Restablecer la configuración de red de un iPhone debería permitirle conectarse correctamente a Internet.
  • Visite la página de inicio de Business Insider para ver más historias.

No hay nada más frustrante que no usar su iPhone para lo que fue diseñado para hacer, como desplazarse por sitios web, cargar aplicaciones, dar direcciones, enviar correos electrónicos y, esencialmente, administrar su vida. El vínculo entre todas estas tareas es que todas requieren una conexión a Internet.

Ocasionalmente, un iPhone no puede acceder …

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Una guía de la configuración de red de su iPhone y cómo restablecerla

🥇 [2021] 10 cosas que no sabías sobre Alex Chesterman

Alex Chesterman es un empresario y emprendedor británico que también es el fundador y CEO de Cazoo. Hizo muchas fortunas en el mundo empresarial. Sigues sorprendiendo a quienes te rodean con la capacidad de iniciar negocios que te harán ganar millones en ganancias antes de pasar a tu próxima aventura. Si aún no conocía al emprendedor, aquí hay 10 cosas que no sabía sobre Alex Chesterman.

1. Alex Chesterman es capaz de un cambio radical

Según The Standard, Alex Chesterman es un magnate de la tecnología que ha dirigido sus intereses en direcciones sorprendentes con su última empresa comercial. Cazoo es un distribuidor de autos usados, lo cual es una gran diferencia con respecto a sus negocios comerciales anteriores. No se avergüenza de probar cosas nuevas sabiendo que darán sus frutos.

2. Eres un emprendedor en serie

Alex Chesterman es actualmente el director ejecutivo de su empresa más nueva llamada Cazoo. Tener el…

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🥇 [2021] 10 cosas que no sabías sobre Alex Chesterman

Cómo comprar piezas de automóvil en línea. ¡Las cosas han cambiado!

La compra de repuestos para automóviles ha cambiado para mí durante la última década en la que he sido comprador de repuestos. Internet ha abierto el número de proveedores para la misma parte. Solía ​​estar limitado a unas pocas grandes empresas de suministro con un control en el mercado y poca competencia externa. Hoy puede comprar directamente a la empresa que abastece a su proveedor.

Recuerda que no todas las tiendas quieren que traigas tus propias piezas. Si compra sus propias piezas, esté preparado para instalar las suyas propias.

Obtenga sus números de pieza

Usar un número de pieza es la mejor manera de buscar piezas. Deberá buscar sus números de pieza en un manual de taller o en un manual en línea. Muchos fabricantes de automóviles han puesto sus catálogos de piezas en línea. El catálogo puede ser un poco difícil de navegar al principio, pero cuanto más lo use, mejor obtendrá. El enlace a continuación lo llevará a un proveedor de catálogo de piezas en línea gratuito. Ofrecen numerosas marcas y modelos de automóviles.

https://nemigaparts.com/cat_spares/

Una vez que esté en el catálogo busque su año y modelo. Busque el subsistema en el que está trabajando. Las imágenes ampliadas le mostrarán todas las partes. Los números de pieza estarán en el texto debajo de la imagen. Siga trabajando hasta que tenga una lista completa de los números de pieza que necesita para la reparación.

Tienes una lista, ¿Qué sigue?

Solía ​​ser fácil pasar mis números de pieza a través de mis principales proveedores, hacer una comparación rápida y comprar la pieza. Ahora tienes que buscar en Google el número de pieza, comprobarlo en Amazon, buscar en eBay o buscar en varias tiendas en línea. Importará cómo escriba el número de pieza en una búsqueda abierta. El uso de espacios, sin espacios, puntos o guiones entre los grupos de números afectará los resultados de la búsqueda. Pruebe diferentes combinaciones si su parte no aparece. A menudo, utilizar la búsqueda de imágenes le ayudará a encontrar la pieza. Recuerde confirmar que la pieza se ajusta a su modelo y año incluso cuando utilice un número de pieza.

Compra de piezas de tapa
Bloc de notas, bolígrafos y una calculadora listos para comprar piezas

Descubrirá rápidamente si la pieza todavía está disponible como nueva. Si es NLA (ya no está disponible), tendrá que comprar una pieza usada. Comprar piezas usadas o NOS (nuevas existencias antiguas) puede ser un proceso que requiere mucho tiempo. Es mejor dividir su lista en partes nuevas y partes que ya no están disponibles.

Fabricante de equipos originales Piezas de automóvil

Se le presentará una serie de opciones para la pieza que está buscando. Si hay una opción, primero opto por OEM. El fabricante de equipos originales hizo la pieza para el fabricante del automóvil. Un fabricante de automóviles no fabrica todas las piezas, por lo que otras empresas fabrican muchos conjuntos bajo la marca de automóviles. Si ve una pieza en la lista de calidad OE, realmente significa que es del mercado de accesorios y no está fabricada por el fabricante original.

La pieza OEM a menudo puede ser mucho más barata que una pieza original y ser exactamente la misma pieza. La diferencia solo puede ser que el logotipo del fabricante del vehículo no esté estampado en la pieza. El OEM se adaptará mejor sin problemas de calidad. Es bueno tener en cuenta que los fabricantes de equipos originales pueden cambiar con el tiempo, por lo que los acabados pueden variar ligeramente.

Piezas del mercado de accesorios

La pieza del mercado de accesorios puede ser una de sus opciones o su única opción. A veces, las piezas ya no las fabrica una empresa de equipo original. Al comparar una pieza del mercado de accesorios con una pieza OEM, la mayor diferencia puede ser el precio. Puede ser una diferencia de precio extrema. Aquí es donde su experiencia con la fabricación le ayudará a decidir. Si ha tenido buena suerte con el fabricante del mercado de accesorios, estará más dispuesto a aprovechar los ahorros en lugar de una pieza OEM.

A menudo, no tiene otra opción y la pieza de recambio es la única pieza de repuesto disponible. Puede leer las reseñas de la pieza y le ayudará a comprender las deficiencias que pueda tener la pieza del mercado de accesorios. Mi teoría es si no es una parte de vida o muerte, como las pastillas de freno. Y no se necesitan horas de trabajo para instalar la pieza, como un juego de cojinetes principales. Entonces, ¿por qué no aprovechar los ahorros y probar la parte del mercado de accesorios?

Comparación de piezas de automóvil
Se muestra la misma pieza comparando el mercado secundario con el genuino.

Diferencias en las partes

Recuerde que a veces existen grandes diferencias entre el mercado de repuestos y el OEM o la pieza original. Puede ser que elijan fabricar la pieza de recambio con materiales completamente diferentes. Sin embargo, es posible que la pieza no dure tanto o no quepa tan bien. Puede verse muy diferente a la pieza que está reemplazando. Si esto es un problema para usted, no elija la pieza de recambio.

Si hay una abrumadora cantidad de críticas negativas sobre una pieza del mercado de accesorios, le prestaría atención. Hemos visto piezas del mercado de accesorios que fueron diseñadas a la inversa a partir de piezas antiguas y no un dibujo de diseño. A veces, la pieza ya estará fuera de las especificaciones porque se midió una pieza vieja usada. No todos los fabricantes del mercado de accesorios están dispuestos a atraparlo. La mayoría de las veces quieren suministrar una buena pieza a buen precio.

Piezas de automóvil originales

Cuando la pieza es crítica, es necesario reemplazarla por mano de obra o no hay acceso al OEM, la pieza original es la mejor. Las piezas originales han sido diseñadas por el fabricante del automóvil para adaptarse a su automóvil. Incluso las piezas originales pueden tener una gama de precios, ya que Internet ha obligado a todos los vendedores a ser más competitivos. Se supone que lo genuino es la mejor parte, pero en ocasiones la parte genuina que se suministra es la parte del mercado de accesorios. Cuando el fabricante original deja de fabricar la pieza, la empresa automotriz debe buscar un nuevo proveedor. Al principio, puede haber problemas de calidad con las piezas nuevas suministradas. La mayoría de las marcas de automóviles resolverán estos problemas hasta que la pieza pueda realmente llamarse Genuina. Afortunadamente, las piezas originales vienen con garantía.

Piezas de automóvil usadas, NOS y NLA

Buscar piezas usadas, piezas NLA (ya no disponibles) o NOS (nuevas existencias antiguas) puede llevar mucho tiempo. También existe la posibilidad de que una pieza defectuosa esté desgastada o rota. Si necesita un ensamblaje usado, comprenda primero la pieza. Debería investigar más sobre la pieza antes de comprarla. ¿Cuáles son los límites de desgaste? ¿Es la pieza reparable? Debes saber lo que podría faltar.

A menudo, una búsqueda de imágenes es la mejor manera de comenzar a buscar las piezas que ya no puede comprar nuevas. También puede probar opciones menos convencionales como Craigslist. Llamar a los desmanteladores de automóviles puede abrir su área de búsqueda. Incluso preguntando en un foro de automóviles si la parte aún se te escapa.

Encuentro de intercambio local

Una vez que obtenga una línea sobre una pieza usada, solicite muchas fotos. Si obtiene un ensamblaje al que le falta una pieza irremplazable, es un pedazo de basura. Tome una cabeza de combustible CIS, si falta el pistón central, es inútil. O puede obtener un distribuidor de encendido usado al que le falten componentes clave en el interior. La mayoría de las veces no hay devoluciones en las ventas privadas de piezas usadas.

También puede buscar una pieza usada en persona yendo a una reunión de intercambio. Ir a una reunión de intercambio local es una buena manera de pasar la mañana incluso si no encuentra la parte que está buscando. Saber cuál es la tarifa actual de la pieza antes de salir es esencial. Mucha gente puede sobrevalorar una pieza vieja. Sigue buscando si no es el precio correcto.

Consolidar un pedido

Tendrá que llenar algunos carritos de compras para comparar el precio general, incluidos los gastos de envío y manipulación. Elija algunos proveedores para compararlos. Si una pieza es exclusiva de un proveedor, pruebe las otras piezas de su lista para evitar que se acumulen los gastos de envío. Mantener una hoja de cálculo de sus piezas le ayudará a comparar precios. Una hoja de cálculo también se asegurará de que usted ordene todo y no pierda de vista de dónde provienen las partes.

Compra de repuestos

Comprar piezas es una gran parte de cualquier trabajo automotriz con horas dedicadas a investigar y buscar las piezas. Cuanto más antiguo y raro sea el coche, más tiempo puede llevar. Este es un tiempo bien empleado si está trabajando en su propio automóvil. Puede dedicar tiempo a encontrar la mejor parte al mejor precio. Si eres mecánico en un taller haciendo el trabajo, puede ser más difícil que te paguen por todo el tiempo que pasas buscando piezas más difíciles. Muchos propietarios esperan que las horas dedicadas a la compra de repuestos sean en su mayoría horas no facturables.

Aprenderá mucho sobre las piezas que busca en poco tiempo en Internet. Buena suerte y feliz compra.

En Estados Unidos, el horario de verano termina este fin de semana, es uno de los rituales más estúpidos del mundo.

El horario de verano finaliza el domingo 1 de noviembre a las 2:00 a.m. Los relojes se retrasan una hora.

Domingo 1 de noviembre a las 2:00 p.m. La mayoría de los relojes norteamericanos retroceden una hora.

Pero muchas personas en los Estados Unidos quieren terminar con este ritual de cambiar de reloj para siempre. Casi el 60% de los votantes de California aprobaron una medida de bloqueo del horario de verano en 2018, y los legisladores de Florida aprobaron un proyecto de ley similar en 2019. En ambos casos, sin embargo, la ley federal establece que el Congreso debe aprobar cada paso para que el horario de verano sea permanente.

El horario de verano (DST) se introdujo por primera vez durante la Primera Guerra Mundial para reducir el consumo de energía. Se pensó que no despertarse en la oscuridad reduciría el consumo de combustible para iluminación y calefacción y, por lo tanto, el suministro de energía para …

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🥇 [2021] 20 cosas que no sabías sobre la brújula

En 2012, los empresarios Ori Allon y Robert Reffkin fundaron Compass, una empresa de bienes raíces que utiliza tecnología moderna para hacer que comprar, vender y alquilar bienes raíces sea más fácil que nunca. Desde sus inicios, Compass ha crecido hasta convertirse en la agencia inmobiliaria independiente más grande de los Estados Unidos, empleando aproximadamente a 20.000 agentes y cubriendo otras 22 áreas del país. La OPI comenzó el 1 de abril de este año. Después de recaudar $ 450 millones el primer día de operaciones, ahora planea usar la inyección de efectivo para expandirse aún más. Obtenga más información sobre el uso de estas 20 cosas que no sabía sobre Compass.

1. Fue fundada en 2012

En 2012, los empresarios Ori Allon y Robert Reffkin fundaron Compass. Ambos hombres ya tenían un historial de desarrollo de negocios exitosos. Allon, quien era director de ingeniería en Twitter en ese momento, previamente había tenido varios muy …

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Flota al motor listo. Cómo ensamblar su carburador Weber, Parte 3

Acabado del conjunto de carburador Weber 40 IDTP

En nuestra última lección, lo dejamos en el circuito de la bomba del acelerador y todos sus jetting instalados. En esta lección, pasamos de flotadores a motor listo.

Configuramos los flotadores con matemáticas, puede verificarlos más tarde con la herramienta de nivel de combustible. Para nosotros, hemos encontrado que los flotadores son perfectos cuando usamos matemáticas y no usamos el método del cuenco.

Esta lección lo preparará para una prueba de ejecución.

Flotadores Weber

Hay dos tipos de flotador disponibles para los carburadores Weber 40-46 3C. El tipo de latón y el tipo plástico o Spansil.

Spansil® es una fórmula de Ebanita expandida NBR con células 100% impermeables al líquido. Los flotadores Spansil® se fabrican desde hace más de 50 años. Hemos tenido menos problemas con los flotadores spansil que con los flotadores de latón.

Flotadores de latón
Flotadores de latón. A menudo reemplazamos con flotadores Spansil

Mostramos cómo limpiar los flotadores de latón en el video de limpieza del carburador. Míralo aquí. El paso más importante

Comprobando sus flotadores

Puede comprobar el peso de sus nuevos flotadores. Por lo general, son un poco más livianos que los de latón. Se desempeñan de manera ligeramente diferente, en el sentido de que pueden ser un poco más lentos en sus movimientos, pero no hemos experimentado ninguna falta de combustible por esto.

Hay un anillo de sello de cobre que se usa en los ejes o pivotes del flotador. Ajustaremos el flotador y conectaremos los tornillos de pivote un poco más adelante. Por ahora, saltamos a configurar la placa superior. Necesitamos la placa superior para montar la aguja y el asiento para medir la gota.

Tubos de ventilación de placa superior de carburador Weber 3C

Quitamos los tubos de ventilación en nuestras placas superiores para que pudieran ponerse colorantes. No se pueden mezclar piezas de acero en la coloración. Mira cómo hicimos esto aquí. Desmontar un carburador Weber. Si necesita aplanar la placa superior, hágalo antes de enviarla a colorear.

Herramientas de corte utilizadas en la placa superior

Kodiak Cutting Tools KCT210934 Macho cónico fabricado en EE. UU., Límite D4, métrica 4 flautas, roscas de tierra, acero de alta velocidad, tamaño M5 x 0,8

Uxcell Máquina métrica Grifo M8 x 1 mm H2 HSS Sin recubrimiento 3 flautas rectas Roscado Herramienta de bricolaje 2 uds

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Uxcell Máquina métrica Grifo M8 x 1 mm H2 HSS Sin recubrimiento 3 flautas rectas Roscado Herramienta de bricolaje 2 uds

Para reemplazar los tubos de ventilación que destruimos al quitarlos, comenzamos cortando una rosca en la placa superior. Cortamos un hilo con un Tap M8x1. Esto resuelve el problema de que estos tubos se aflojen con el tiempo.

Usamos nuestro torno CC para hacer el tubo roscado. El tubo ya está chapado en zinc amarillo. Use un poco de loctita azul fuerte para bloquearlos en su lugar.

Ajuste de la altura del flotador en un carburador Weber de tres cilindros.

Establecer la altura del flotador en su carburador es esencial. Así es como se cortará el combustible en la aguja y la válvula de asiento. Siempre hemos utilizado el método de configurar el flotador y medir hacia abajo desde la placa superior para ver dónde está la válvula de bola.

Colocación de los flotadores en Weber 40, 46 IDA 3 BBL Models

La altura a la que debe ajustarse el flotador es de 12,5 mm sin junta. 12 mm con junta. Es por eso que la herramienta de flotación tiene dos lados. Después de colocar el flotador, medimos hasta la espiga del flotador. Nuestra primera medida es de 17,94 mm.

Válvula de aguja y asiento

Puede levantar la aguja y el asiento agregando una calza debajo. Comenzamos con una cuña de 1 mm de espesor y ajustamos la válvula en la placa superior.

Medidor de profundidad digital para medir la espiga en el flotador
Profundímetro digital para medir la espiga del flotador. Disponible en Amazon

Mida la aguja y la válvula del asiento donde sale de la placa superior. Use un Vernia profundo y manténgase en escuadra con la placa superior. Llegamos a una medida de aproximadamente 18,25 mm.

Eso significa que tenemos que bajar nuestra espiga en el flotador de 18 mm a 18,25 mm. Haz esto doblando suavemente la espiga. Vuelva a medir.

Instalación de los Venturies auxiliares

Asegúrese de que el orificio de combustible esté alineado en su venturi auxiliar. Un lado es un clip y un lado es un agujero para combustible. En los carburadores Weber 46, puede encontrar el venturi alto.

El amplificador debe estar alineado con el cuerpo del carburador. Si tuvo que mecanizar la superficie del cuerpo del carburador, necesitará limar el venturi para que quede al ras. Tenga cuidado al instalar la junta de papel, a menudo están apretadas a medida que se encogen. No se puede romper esta junta.

Colocación de la placa superior

Utilice nuevas tuercas Nylock de 5 mm y arandelas planas de 5 mm. No olvide poner la compra del resorte de retorno en su espárrago más largo. Trabaje las tuercas hacia abajo en un patrón circular, no las apriete demasiado. El perno corta el nailon en la tuerca Nylock y son de un solo uso.

Tuerca de sellado de la aguja y el asiento

Las tuercas de la aguja y del asiento son muy propensas a dañarse porque tienen una cabeza hexagonal muy baja. Nos gusta reemplazarlos, ya que pueden ser un área de fugas de combustible.

La arandela de presión para la tuerca puede ser de aluminio o cobre, pero también se usa solo una vez.

Derivación de aire y tornillos de mezcla en un carburador Weber

Los tornillos de derivación de aire deben asentarse suavemente en el cuerpo del carburador y luego atornillar la tuerca de bloqueo. Los tornillos de derivación de aire se deben ajustar para el flujo de aire individual solo a velocidad de ralentí. Si deja estos resultados, creará muchos problemas de sintonización. Es mejor comenzar con todos los tornillos de derivación asentados.

Los tornillos de mezcla tienen una punta fina y se debe tener cuidado de no enterrarlos en el cuerpo del carburador.
Los tornillos de mezcla tienen una punta fina y se debe tener cuidado de no enterrarlos en el cuerpo del carburador.

Los tornillos de mezcla tienen un resorte, un retén de copa de junta tórica y una junta tórica. Sienta el tornillo cuando se asiente. Tenga cuidado al asentar la punta pequeña del tornillo de mezcla. Necesitas sentir el contacto y luego los configuramos a 2 1/2 vueltas.

Esta configuración es un conjunto de banco y será un punto de partida para la prueba de funcionamiento del motor. Dos vueltas y media deberían permitir que el motor arranque y ser una buena referencia.

Cableado de seguridad del carburador Weber

Usando un poco de alambre de acero inoxidable, ahora es el momento de colocar un alambre de seguridad en los cinco lugares del carburador. Los tornillos de retención del estrangulador y los tornillos de pivote del flotador son todos cables al cuerpo del carburador.

Compre alicates para torcer en Amazon

Cree algunas vueltas, luego enhebre el cable y termine las vueltas con los alicates giratorios. Corta el cable sobrante y empuja el extremo de la cola contra la tuerca. Tenga cuidado ya que el cable tiene una forma de pincharlo y duele que lo apuñalen.

Terminando las Entradas de Combustible

Reemplace la manguera de combustible y use casquillos de la línea de combustible para mantener limpios los extremos de la manguera. La presión de combustible en un carburador es baja, 2.5 PSI con un máximo de 3. La línea permanecería sin nada, pero las férulas ayudan a bloquearlo todo en su lugar y evitar que la tela se deshilache.

Las lavadoras de combustible de fibra son de diferentes tamaños, así que asegúrese de que sean las adecuadas en el lugar correcto. Más pequeño en el exterior, más grande en el interior de los tubos de entrada de combustible.

Asegúrese de colocar la entrada de combustible en la dirección correcta para el motor. Centre las arandelas en las entradas de combustible para que sellen perfectamente.

¡Tú configuras tus flotadores! ¿Qué pasa después?

¡Así que espero que adoptes esta forma de configurar tus flotadores a partir de ahora!

Estos carburadores Weber 40 IDTP 3C ahora están configurados en banco y listos para realizar pruebas. Hablaremos sobre cómo hacer los ajustes finos cuando están en el motor.

El ajuste de la altitud y el rendimiento son preguntas que recibimos con frecuencia. El ajuste del carburador es una cuestión de comprender lo que está haciendo. Trabajando a través de sus decisiones y solo haciendo un cambio a la vez.

Se necesita tiempo y práctica para perfeccionar el ajuste del carburador. Así que empieza bien, pero no te castigues mientras aprendes a afinar.

En Estados Unidos, el horario de verano termina este fin de semana, es uno de los rituales más estúpidos del mundo.

El horario de verano finaliza el domingo 1 de noviembre a las 2:00 a.m. Los relojes se retrasan una hora.

Domingo 1 de noviembre a las 2:00 p.m. La mayoría de los relojes norteamericanos retroceden una hora.

Pero muchas personas en los Estados Unidos quieren terminar con este ritual de cambiar de reloj para siempre. Casi el 60% de los votantes de California aprobaron una medida de bloqueo del horario de verano en 2018, y los legisladores de Florida aprobaron un proyecto de ley similar en 2019. En ambos casos, sin embargo, la ley federal establece que el Congreso debe aprobar cada paso para que el horario de verano sea permanente.

El horario de verano (DST) se introdujo por primera vez durante la Primera Guerra Mundial para reducir el consumo de energía. Se pensó que no despertarse en la oscuridad reduciría el consumo de combustible para iluminación y calefacción y, por lo tanto, el suministro de energía para …

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🥇 [2021] 10 conceptos de motocicletas futuristas que te dejarán boquiabierto

La tecnología de la motocicleta comienza a adelantar a la primera serie de bicicletas eléctricas. Algunos artistas e ingenieros han creado algunos de los mejores diseños futuristas que parecen sacados de una película de ciencia ficción. Si eres un motociclista amante de la ciencia ficción, disfrutarás de estos 10 conceptos de motocicletas futuristas que están garantizados para estimular la imaginación.

1. Concepto Honda V4

Concepto Honda V4

Los ingenieros de Honda han utilizado su conocimiento tecnológico para crear una motocicleta real que tiene una potencia tan increíble que es casi más de lo que la mente puede imaginar. Aunque esta máquina aún se encuentra en fase de desarrollo, se supone que los técnicos de Honda la equiparán con un motor V4 de 12.000 cc. El motor se combina con una transmisión semiautomática, que permite al piloto elegir entre una transmisión automática o una transmisión manual. Estamos revisando fotos de la moto conceptual …

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Cómo almacenar su automóvil clásico para el invierno

Con las hojas comenzando a cambiar de color, los días cada vez más cortos y más fríos, se acerca el momento de guardar ese auto clásico, al menos para el invierno de todos modos. Almacenar su automóvil clásico para el invierno es una práctica común para aquellos que viven en aquellos estados que soportan la nieve y las condiciones de congelación que simplemente hacen que sea impracticable conducir un automóvil clásico durante esos meses de invierno. Sin embargo, si no almacenamos bien el automóvil, ni siquiera durante unos meses, puede convertirse en un evento costoso.

A medida que las hojas giran, es posible que deba pensar en el almacenamiento de automóviles para el invierno
A medida que cambian las estaciones, es posible que deba pensar en el almacenamiento de automóviles en invierno

Sistema de combustible

Uno de los elementos más importantes que se pasa por alto es el llenado del tanque de gasolina hasta el tope. Cuando el combustible se asienta en el tanque, liberará gas, esto significa que los productos químicos utilizados en el combustible comenzarán a salir por evaporación. Algunos de estos productos químicos pueden ser corrosivos para los viejos tanques de gas de acero. Esto significa que si el tanque de combustible está solo a la mitad y la mitad superior del tanque está expuesta tanto a los químicos en el combustible que se evaporan como al aire, esto puede resultar en la formación de corrosión en la mitad superior del tanque. Esto, por supuesto, conduce a que el óxido contamine todo el sistema de combustible si el automóvil se reinicia sin limpiar primero el tanque.

Al llenar el tanque completamente hasta el tope, limita la cantidad de área que puede estar expuesta tanto a la liberación de gases químicos como a los efectos del aire presente en el tanque. Por supuesto, usar un estabilizador de combustible como Sta-bil hará que todo el sistema de combustible dure mucho más. También recomiendo durante la temporada de conducción utilizar un poco de aceite para motores de dos tiempos con cada segundo o tercer tanque de gasolina. Verter de 5 a 8 onzas de aceite ayudará a mantener lubricados y en buen estado el sistema de combustible y los componentes del cilindro superior.

Llantas

Sentarse en un lugar durante meses a la vez puede causar estragos en los neumáticos. Cuando el automóvil se deja reposar y no se mueve, los neumáticos a menudo pueden desarrollar puntos planos. Dependiendo de la edad de la llanta y el tiempo que el automóvil esté sentado, puede resultar en que las llantas tengan que ser reemplazadas. Hay dos formas de abordar este problema, la primera es inflar los neumáticos a su máxima presión. Esta presión se puede encontrar en la pared lateral del neumático. Esto ayudará cuando almacene el automóvil por períodos cortos de tiempo, pero si se deja el automóvil durante mucho tiempo, aún sufrirá manchas planas.

La otra y mejor manera de preservar las llantas de los autos es no solo inflar la llanta a sus presiones de almacenamiento correctas, sino también elevar el vehículo y colocarlo sobre soportes de gato. Esta es realmente la mejor manera de almacenar el automóvil, especialmente si el período de almacenamiento va a ser largo. Al levantar el automóvil sobre soportes de gato, se quita la carga del vehículo no solo de los neumáticos, sino también de la suspensión del vehículo.

Exterior e interior

Cuando sea el momento de guardar el automóvil para el invierno, asegúrese de limpiarlo primero. Dejar insectos, savia de árboles y otros escombros de la carretera en la pintura puede dañar el acabado. Siempre asegúrese de lavar y encerar el automóvil antes de guardarlo, también significa que el automóvil estará limpio y listo para funcionar cuando sea el momento de comenzar a conducirlo nuevamente en la primavera.

Lo mismo ocurre con el interior del coche. Asegúrese de que el interior esté limpio y con un trapo. Esto ayudará al automóvil a resistir mejor el tiempo de almacenamiento. Si te encuentras en una zona del país que sufre de mucha humedad y el auto no se deja en un espacio acondicionado, también puedes considerar usar un deshumidificador como las bolsas de la marca “Weupe”. Estas bolsas absorberán la humedad del vehículo y se pueden reutilizar calentándolas en el microondas durante unos minutos hasta que el indicador pase de rosa a azul.

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Fluidos y elementos de servicio

Antes de guardar el automóvil, debe recibir un servicio completo. Cambie el aceite y asegúrese de que todos los fluidos estén en buen estado y que todos los niveles de fluidos estén en el nivel correcto. Debe cambiar el líquido de frenos cada dos años debido a su naturaleza higroscópica.

Para el cambio de aceite, es mejor encargarse de esto al final de la temporada de conducción. Porque los autos clásicos a menudo no obtienen suficientes millas para alcanzar los intervalos de kilometraje. De esta manera, el vehículo está listo para funcionar en primavera y puede comenzar a conducir de inmediato. También es bueno hacerlo al final de la temporada, ya que los aceites retendrán pequeñas partículas de escombros en suspensión debido al funcionamiento normal. Estas partículas saldrán cuando se drene el aceite.

Sin embargo, si el vehículo se deja reposar durante 3 a 4 meses, todas las partículas que se mantuvieron en suspensión tenderán a asentarse en el cárter de aceite o en la parte inferior del motor. Estos residuos generalmente no saldrán en un cambio de aceite después de que el automóvil haya estado sentado. Esto significa que simplemente comenzarán a mezclarse con el aceite nuevo, contaminándolo inmediatamente.

Batería

La mejor manera de mantener viva la batería es asegurarse de que permanezca completamente cargada. La mejor manera de hacer esto es usando un cargador de batería. Primero asegúrese de que la batería esté en buen estado y que las celdas estén todas llenas. En mis autos, la batería está conectada al auto. Luego, simplemente lo enchufo y el cargador de batería mantendrá la batería para que permanezca completamente cargada.

Un cargador de batería no está diseñado para recargar una batería descargada. Más bien mantendrá la batería en un estado de carga completa. Esto significa que la pequeña corriente que se consume como el reloj del automóvil que baja lentamente la batería no tendrá ese efecto. Si mantiene la batería completamente cargada en todo momento, también prolongará su vida útil. En mis autos, obtengo un promedio de 8 a 10 años sin baterías.

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Battery Tender 800 es un cargador de batería SuperSmart que monitoreará, cargará y mantendrá constantemente su batería. Está encapsulado y protegido de la humedad mediante un aislamiento eléctrico.

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Porsche 911 mostrando una batería tierna instalada.  almacenar su coche clásico

Para concluir

Por lo tanto, un poco de trabajo por adelantado antes de guardar su automóvil clásico para el invierno valdrá la pena a largo plazo. El automóvil no solo estará listo para funcionar en la primavera durante la temporada de conducción, sino que también ayudará a preservar y mantener el valor y la condición de sus automóviles clásicos.

Los mejores videojuegos para pantallas 4K HDR

TV con

4K
y la funcionalidad HDR son más asequibles que nunca, pero todavía hay una falta de contenido 4K HDR real. Afortunadamente, los desarrolladores de videojuegos están constantemente ampliando los límites de la nueva tecnología visual y no hay escasez de nuevos juegos para mostrar el poder de las pantallas modernas.

4K, también conocido como Ultra HD o UHD, describe la resolución de la pantalla. Las imágenes 4K tienen 3840 x 2160 píxeles, aproximadamente cuatro veces el tamaño de una imagen a 1080p, la mayor resolución que ofrecen las transmisiones por cable en la actualidad. HDR se utiliza para describir imágenes con un alto rango dinámico. Como sugiere su nombre, las pantallas HDR tienen un mayor contraste entre luces y sombras y un espacio de color general más amplio que las pantallas más antiguas.

Por su amplia gama de …

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Los mejores videojuegos para pantallas 4K HDR

🥇 [2021] Cinco tecnologías revolucionarias en la industria de la construcción

La industria de la construcción ha logrado avances significativos mediante el uso de nuevas tecnologías que ayudan a aumentar la eficiencia de los constructores, producen productos finales de mayor calidad y mejoran el diseño general y el proceso de construcción. Hemos llegado tan lejos con técnicas y programas modernos que ayudan desde la planificación hasta la finalización. Muchos procesos que antes se llevaban a cabo utilizando métodos que consumían mucho tiempo ahora se están simplificando con programas digitales que reducen el tiempo y los costos involucrados. Aquí hay cinco tecnologías revolucionarias en la industria de la construcción.

1. Fabricación digital mejorada de edificios compuestos

Esta tecnología se caracteriza por el uso de componentes e innovaciones constructivas industrializadas. Es una de las últimas tendencias para aumentar el enfoque en los métodos de construcción al aumentar la eficiencia de …

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🥇 [2021] Cinco tecnologías revolucionarias en la industria de la construcción

El espárrago de cabeza 911 – Klassik ATS

El espárrago de culata utilizado en los modelos 911 es otra de esas piezas que ha experimentado muchos cambios diferentes a lo largo de los años. A menudo era la causa de fallas de muchas fugas de la cámara de combustión y fugas de aceite. Ya sea que el perno en sí haya fallado o las roscas en el caso que fallaron, una cosa que era segura es que la reparación es costosa y requiere mucho tiempo.

La historia del Head Stud

Porsche había estado usando el mismo tipo y diseño de espárrago de culata durante 20 años antes de que apareciera el motor 911 en los motores de 4 cilindros. En los motores 356 y 912, los pernos de cabeza rotos o las roscas tiradas son una rareza y las fallas no se ven a menudo. Con el diseño de 6 cilindros, Porsche utilizó el mismo tipo y diseño de espárragos y tuercas de culata. Al principio, los motores de 6 cilindros eran un motor con caja de aluminio, al igual que los modelos 356 y tenían un cilindro de diámetro similar. También se utilizan cilindros de hierro fundido o cilindros tipo Biral, al igual que los modelos 356.

En los primeros motores (1965-67), los espárragos de culata no eran realmente un problema. Sin embargo, en 1968, con la introducción de los cárteres de magnesio, las cosas estaban a punto de cambiar. Al principio, los problemas principales eran solo el aflojamiento de los espárragos de la cabeza, lo que requería que los espárragos de la cabeza se volvieran a apretar durante los intervalos de servicio regulares. Este fue un cambio de los motores de 4 cilindros donde no era necesario volver a apretar y era algo imposible de hacer sin un poco de desmontaje.

Espárrago de cabeza 911 de acero dulce
Espárrago de cabeza de acero dulce estándar

Nuevos diseños

Los problemas reales comenzaron a mostrarse cuando los motores alcanzaron la cilindrada de 2,7 litros. Con la introducción del motor 2.7L vino un nuevo diseño de cilindro. En lugar de que los cilindros fueran de hierro fundido o de diseño biral (manguito de hierro fundido con aletas de aluminio), ahora eran todos de aluminio. Los cilindros de aluminio se recubrieron con un revestimiento de Nikasil. El revestimiento hace que el aluminio sea extremadamente fuerte y resistente al desgaste. Sin embargo, sin el revestimiento de hierro fundido, la tasa de expansión del cilindro ha aumentado considerablemente.

Debido a que las aleaciones de aluminio se expanden al doble que el acero, la cantidad de presión que se ejerce sobre los espárragos de la culata a medida que el motor se calienta ahora aumenta considerablemente. El siguiente problema que comenzamos a ver fue el aumento de las temperaturas del motor y del escape debido a los controles de emisiones y las mezclas de combustible más magras. Este aumento de calor no solo afectó la expansión térmica sino que también calentó los pernos, particularmente en el lado del escape. Esto aumentó sus posibilidades de oxidación a medida que los aceites se separan del metal por cocción y la humedad de las condiciones de la carretera podría acelerar la corrosión.

Cilindro Biral
Cilindro Biral, revestimiento de hierro fundido con aletas de aluminio

La solución Head Stud

Porsche se había encontrado con los problemas de fallas en los pernos de cabeza en su programa de carreras y había estado experimentando con un nuevo tipo de perno de cabeza de aleación. La aleación había sido desarrollada por una empresa francesa y había sido diseñada para que su tasa de expansión térmica coincidiera estrechamente con la del motor principalmente de aluminio. El nuevo material fue registrado como Dilavar.

Los espárragos de culata se utilizaron por primera vez en motores de producción en los modelos de 1977. El boletín TSB 7704 publicado en julio de 1977 indicaba que cada vez que se retiraban las culatas de los cilindros, los espárragos de acero dulce debían reemplazarse por espárragos Dilavar en el lado del escape. Los modelos 911 Turbo estaban equipados con tacos Dilavar en los lados de admisión y escape del motor.

Desarrollo continuo

Esta primera versión de los tachuelas de cabeza Dilavar tenía un acabado muy brillante. Probablemente debido al alto contenido de níquel del perno. Sin embargo, a medida que pasaba el tiempo y persistían las fallas debidas a la corrosión, los espárragos también cambiaron. A principios de la década de 1980, los tacos adquirieron un acabado amarillento. Este fue el primer intento de controlar la corrosión del perno. A fines de la década de 1980, Porsche entregaba los pernos con un acabado de pintura en polvo negra en el eje del perno.

Perno prisionero de la cabeza de Dilvar
Última versión de Dilvar Head Stud

El último cambio que se produjo en los tacos Dilavar fue con la introducción de los modelos 993 en 1994. Los tacos cambiaron drásticamente en apariencia. El exterior del montante ahora está casi completamente cubierto de hilos. Todavía tiene un acabado de pintura en polvo negro aplicado al exterior del montante. Ahora también viene con loctite azul o rojo aplicado en el extremo del cárter del espárrago. En cuanto a la composición de la aleación, simplemente no sabemos si se le realizaron cambios a lo largo de los años, ya que Porsche no ha publicado esa información.

Fracasos

Hay 4 tipos principales de fallas en los espárragos de la cabeza.

  1. Fatiga: aquí es donde el espárrago de la cabeza se estira y suelta una y otra vez resultando en su eventual falla por rotura.
  2. Corrosión: cuando el perno de la cabeza tiene puntos de corrosión que se forman en el perno, estos puntos debilitarán el endurecimiento de la carcasa en el perno. Eventualmente, cuando el perno se estira y se suelta, esta intrusión en el perno da como resultado que el perno se agriete y finalmente se rompa.
  3. Falla de rosca: la falla de rosca ocurre cuando el espárrago en sí no se rompe, en cambio, las roscas en el cárter donde está instalado el espárrago se saldrán. Esto libera el espárrago y ya no aplica ninguna fuerza de sujeción a las cabezas.
  4. Fallos de servicio: no mantener el par correcto de la culata en los intervalos de servicio regulares. Lo que resulta en que las tuercas de la culata vibren y se dañen los cilindros, las culatas y el cárter debido a los componentes en movimiento.

Hasta 1978, la mayoría de las fallas de los espárragos de culata observadas estaban a nivel del cárter. El montaje original de los espárragos en el cárter se realizó mediante una rosca cortada directamente en el cárter de magnesio. Los hilos eran el punto débil de la ecuación y los tacos se salían de la caja.

En 1978 Porsche cambió el diseño del cárter a una caja de aluminio fundido a presión. Con el cambio, las roscas cortadas en la caja de aluminio ahora eran más fuertes que las de los cárteres de magnesio. Con este cambio, ahora comenzamos a ver más roturas de espárragos reales en lugar de que el espárrago se salga de la caja.

Las roturas de los pernos pueden ocurrir en cualquier parte a lo largo del perno. Los he visto romperse en el medio, justo en la caja y justo debajo de la tuerca de la cabeza. A fines de la década de 1980, cuando todavía trabajaba para Porsche, no era raro al reparar el 911SC tirar de las tapas de las válvulas y encontrar dos o tres espárragos rotos en sus respectivos orificios.

Mantenimiento y reparaciones

Uno de los elementos que más se pasa por alto al dar servicio a un 911 es mantener el par de torsión correcto en la culata. Cada 15,000 millas, cuando se realiza un ajuste de la válvula, se supone que el técnico debe verificar todos los pares de torsión de la culata de cilindros. Esto tiene dos propósitos, en primer lugar, mantiene el par correcto en motores estructuralmente sólidos y, en segundo lugar, mostrará un perno de cabeza defectuoso antes de que pueda causar más daños.

Culata y cañón dañados debido a espárragos de culata sueltos
Culata y cilindro dañados debido a espárragos de culata sueltos

Al verificar el par de apriete de la tuerca de la cabeza, la llave dinamométrica debe ajustarse a 35 NM. No importa en qué orden se aprieten las tuercas, solo que todas las tuercas estén correctamente apretadas. Si uno o más espárragos de cabeza están rotos, esto puede o no ser motivo de alarma. Si los espárragos están rotos o tirados en diferentes cilindros y tres de los cuatro espárragos en cualquier cilindro dado están intactos, entonces la reparación se puede programar según las necesidades del propietario o el presupuesto. El motor puede seguir funcionando sin que se produzcan más daños.

Si se rompen dos o más espárragos en un cilindro, esto requerirá atención mucho antes. Tampoco se recomienda seguir operando el motor. Reemplazar los espárragos de la culata de cilindros no es un trabajo sencillo, ya que un taller Porsche experimentado tarda entre 30 y 40 horas en realizarlo. Por lo tanto, es importante evaluar sus opciones al considerar este tipo de reparación.

Que usar y cuando

Al reparar espárragos de culata dañados o reconstruir un motor en general, hay varias cosas a tener en cuenta.

  1. Siempre que reconstruya el motor completo o solo el extremo superior de los cárteres de magnesio, instale siempre protectores de caja o filtros de tiempo en la caja. Incluso si las roscas se ven bien y no se han tirado los pernos.
  2. Cuando se trabaja con motores 2.0, 2.2 o 2.4L que usan cilindros Biral o de hierro fundido, está bien usar pernos de acero dulce en la parte superior e inferior.
  3. Al reconstruir los motores con caja de magnesio de 2.7L, siempre instale protectores de caja / cierres de tiempo en la caja, así como también instale los últimos pernos Dilavar en el lado de escape del motor.
  4. Cuando trabaje con los modelos 911SC de 3.0L, reemplace siempre los primeros postes dilavar “brillantes” por el último diseño de postes revestidos. Esto se debe a que los tacos brillantes son más susceptibles a la corrosión y a fallas.
M10 Time-sert, 911 Espárrago de culata
Time-Sert de culata utilizado en los cárteres de magnesio

Un par de cosas a tener en cuenta al trabajar con los modelos 911 y 930.

  1. Los modelos 1965-83 911’s y 1975-90 3.0L / 3.3L 930 requieren que la culata vuelva a apretar cada 15,000 millas
  2. Los modelos 911 Carrera de 1984 y posteriores no requieren reapriete de rutina. Esto se debe a que los cabezales se ensamblan utilizando un método de ángulo de torsión en el momento del ensamblaje.
  3. Los modelos 930 de 1991 en adelante también utilizan el método de ángulo de torsión y no requieren un apriete de rutina.

Por último, los nuevos cilindros de repuesto que está suministrando Mahle para los primeros motores de 2.0L, 2.2L y 2.4L son ahora del tipo Nikasil. Esto significa que la tasa de expansión del cilindro ahora ha cambiado a la del motor de 2.7L. En mi opinión, si está utilizando alguno de estos nuevos diseños de cilindros en estos primeros motores, es una buena idea aplicar los mismos estándares de espárragos de culata a esos motores. Esto también se puede extender a los motores 912, ya que esos cilindros ahora también son Nikasil.

Pernos prisioneros del mercado de accesorios

Hay varios tacos de cabeza en el mercado en este momento. Para acero dulce, me gusta la marca Canyon de tacos de cabeza. Viene con un acabado de pintura en polvo en el montante para ayudar a protegerlo de la corrosión y no tengo problemas con ellos. Para el perno dilavar los únicos que utilizo son los pernos de fábrica. Me quedo con el producto de fábrica debido a todo el desarrollo que se ha puesto en esta pieza. Una vez más, usando la pieza de fábrica nunca he tenido ningún problema.

Espárrago de cabeza de acero dulce
Espárrago de cabeza de acero dulce con recubrimiento en polvo

ARP también fabrica un juego de espárragos de culata para los modelos 911/930. Por lo general, el producto ARP es bueno en general. Sin embargo, no publican la especificación real de la aleación que utilizan. Además, el perno no está recubierto para protegerlo de la corrosión. Lo último que no me gusta es el tipo de tuerca suministrada con el espárrago. Cuando se realiza el mantenimiento del motor, es un poco más difícil colocar un dado de 12 puntos en la cavidad para volver a apretar en el intervalo de servicio.

Siempre tiendo a inclinarme hacia las piezas de fábrica cuando reparo. En todos los motores que he hecho al configurar correctamente y seguir los procedimientos de reparación, rara vez tengo problemas.

¿Dónde se guardan las capturas de pantalla de Steam? Cómo encontrar tus capturas de pantalla en la aplicación Steam Games o en tu disco duro

La tecla F12 te permite tomar capturas de pantalla de los juegos de Steam, que la aplicación guarda en una carpeta de tu computadora.

  • La tecla F12 te permite tomar capturas de pantalla de los juegos de Steam, que la aplicación guarda en una carpeta de tu computadora.
  • Cada juego de Steam del que tomas capturas de pantalla tiene su propia carpeta.
  • La forma más fácil de encontrar capturas de pantalla es usar el menú Ver en la aplicación Steam y seleccionar Capturas de pantalla.
  • Si no puede usar la aplicación Steam, puede navegar manualmente a través de la carpeta Capturas de pantalla abriendo la ubicación donde se instaló la aplicación Steam.
  • Puede encontrar artículos adicionales en la Biblioteca de referencia técnica de Business Insider.

Steam hace que sea fácil tomar una captura de pantalla en cualquier juego con solo presionar la tecla de función F12.

Tan pronto como lo haga …

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🥇 [2021] Las 20 mejores actividades en Idyllwild para principiantes

Si nunca ha oído hablar de Idyllwild, no está solo. Con menos de 4.000 habitantes, la ciudad no es una metrópolis grande y ocupada que llegue a los titulares. Y aunque la ciudad es uno de los secretos mejor guardados del sur de California, atrae a millones de visitantes cada año. ¿Por qué? ¿Quién sabe? Tal vez sean los picos dramáticos, los bosques majestuosos o las vistas sublimes. Quizás sea por la enorme variedad de flora y fauna. Tal vez sea por el encantador ambiente de pueblo pequeño. Quizás sea un poco de todo. Sea lo que sea, una cosa está clara: cualquiera que ame el estilo de vida al aire libre amará Idyllwild. Independientemente de si viaja solo, en pareja o con toda la familia, tiene muchas oportunidades para experimentar, ver y experimentar. Si es la primera vez que viaja a la ciudad y está luchando por crear un itinerario, aquí están los 20 principales …

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Retrato de Ellen Page ‘The Last of Us’

Ellen Page no está satisfecha con el videojuego más nuevo de Sony, «The Last Of Us».

Sony lanzó el apocalíptico juego de Naughtydog a principios de esta semana. Desde que se lanzó el primer tráiler en 2011, muchos fanáticos pensaron que uno de los personajes principales, Ellie, era sorprendentemente similar a la actriz.

Ahora, aquí hay un vistazo al personaje en cuestión:

ellie

El último de nosotros tráiler

Ellie la última de nosotros

El último de nosotros tráiler

Parece que Page también piensa eso.

La actriz organizó un Reddit Ask Me Anything (AMA) durante el fin de semana y un fan le preguntó sobre la comparación., ella no parecía feliz.

«Creo que debería sentirme halagado de que me robaran la foto «, dijo Page. Pero en realidad juego un videojuego llamado Beyond Two Souls, así que no fue apreciado».

Los…

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Retrato de Ellen Page ‘The Last of Us’

Coches de carreras contra coches de calle

Porsche tiene una historia profunda con las carreras y los autos de carrera. Pudieron desarrollar una amplia gama de vehículos basados ​​en su experiencia en carreras y han estado produciendo autos de carrera desde la década de 1950. Muchos de estos automóviles se pusieron a disposición del público, o al menos de aquellos que pueden pagarlos. Sin embargo, ¿es realmente práctico operar algunos de estos autos en la calle?

Autos de carrera o autos de pista

Porsche participó en muchos tipos diferentes de carreras. A menudo, las reglas de la clase requerían que se fabricara / vendiera una cierta cantidad de automóviles para que ese automóvil pudiera competir. Esto significaba que Porsche a menudo pondría a disposición autos que fueron diseñados específicamente para la pista. Ahora, algunos de estos autos todavía iban directamente a los equipos de carreras, pero algunos de ellos terminaron con coleccionistas o euténicos de la marca.

Estos coches se parecían a los modelos de calle de producción actuales, aunque muy modificados. Los motores se modificaron para producir más potencia y los sistemas de suspensión se modificaron para adaptarse a la aplicación diseñada. El estilo de la carrocería era a menudo más agresivo para adaptarse a opciones de llantas más amplias. El paquete de adornos dentro de los autos era escaso o nulo, en comparación con un tranvía.

Coche de carreras Porsche
911 RSR 24 horas de Le Mons Car

Autos de carrera en la calle

El problema es que la mayoría de los autos de estilo “RS” o “RSR fueron configurados para ir rápido. No fueron diseñados para señales de alto y tráfico. Muchos de ellos se configuraron para pistas específicas o tipos específicos de carreras. Esto significaba que los motores a menudo se ajustaban a un rango de RPM en particular. Los sistemas de suspensión eran firmes y pegados al suelo. Esto realmente hace que estos autos no sean prácticos para conducir en la calle.

Por lo general, un automóvil de carreras solo tiene que cumplir con un parámetro de diseño. Un auto de carreras está configurado para un evento específico. Se calentará y tendrá un equipo de mecánicos esperando para que siga funcionando. El motor y la línea de transmisión se pueden reacondicionar por completo después de cada carrera. La puesta a punto del motor solo es realmente eficiente y manejable en los rangos de RPM más altos y generalmente se adapta al engranaje y al evento que se está ejecutando.

Coches de calle

Los coches de calle en comparación con un coche de carreras son como el día y la noche. Hay cambios obvios como un interior completo, una altura de conducción más alta y un estilo de carrocería diferente. Además, la configuración y la configuración del motor son diferentes. En mi opinión, un coche de calle es tan grande como un pie de ingeniería como un coche de carreras, si no más grande.

Stock Porsche 930
Stock Porsche 930 sigue siendo un coche impresionante para conducir

Un automóvil conducido por la calle debe poder operar en una banda de parámetros mucho más amplia. Tiene que poder arrancar en frío y alejarse sin dudarlo ni detenerse. Tiene que ser capaz de lidiar con la conducción a baja y alta velocidad junto con el tráfico que se detiene y avanza. El motor debe ser capaz de soportar los requisitos de calefacción y refrigeración del conductor. Sin mencionar que tiene que cumplir con los requisitos de emisión. Y todo esto sin un equipo de mecánicos preparado para arreglar las roturas.

Modificar un auto

Ahora la mayoría de nosotros tenemos un precio razonable fuera del ámbito de los autos de carrera. Sin embargo, más de unas pocas personas han construido autos que se parecen a muchos de los icónicos autos de carrera.

Los problemas comienzan cuando los motores y los sistemas de suspensión se modifican para cumplir con las especificaciones de los autos de carrera. Bajar un automóvil y agregar ruedas y neumáticos más grandes es una cosa. Pero luego el motor recibe modificaciones. Los árboles de levas grandes y los sistemas de admisión sobredimensionados pueden tener un impacto negativo en la capacidad de conducción del automóvil. Especialmente en la calle

Coche de carreras modificado
RSR 3.0L modificado con encendido de doble bujía y sistema de inyección de válvula deslizante

Los autos de carrera funcionan con altas revoluciones por minuto. Esto significa, por lo general, árboles de levas grandes, puertos y válvulas grandes y corredores de colector de admisión largos. Todos estos elementos hacen que el motor produzca su mayor potencia y par en los rangos de RPM más altos. El problema es que esto tiene un costo para reducir el rendimiento de RPM.

A lo largo de los años, he visto más autos modificados en mi taller con problemas de manejabilidad que puedo contar. Los propietarios pueden gastar mucho dinero para instalar piezas de alto rendimiento. Cuesta mucho intentar igualar esas piezas de coches de carreras. El problema es que la configuración de carreras simplemente no funciona en un vehículo de calle.

Re-tuning

Por lo general, mi enfoque con estos autos ha sido convertir la mayor parte del auto a su configuración original. Luego, configure todo correctamente como debe ser. Para el 90% de los conductores de la calle, un automóvil configurado y ajustado a las condiciones actuales producirá una experiencia de conducción rápida, suave y confiable. Más de una vez he devuelto un coche al propietario y he recibido la respuesta «No sabía que el stock car podría Haz eso”, Solo porque en primer lugar nunca se sintonizó ni se ajustó correctamente.

Stock Compartimiento del motor del 911SC
Stock CIS creado en 1979 911SC

Lecciones aprendidas

A todos nos gusta un automóvil que funciona, y hay algo en un automóvil que simplemente se aleja como un cohete cuando pisamos el acelerador. Sin embargo, modificar un automóvil y esperar que funcione en la calle en una configuración de pista realmente no funciona. Tuve que aprender esta lección por las malas. En mi juventud, yo también modifiqué mi coche, la cámara grande, los carburadores grandes, el embrague de carreras y era un cerdo para conducir en la calle.

No fue hasta que vendí el auto y el nuevo dueño me pidió que lo quitara de la cámara, que le pusiera carburadores del tamaño correcto y un embrague estándar. Esa primera prueba de manejo fue una revelación.

Porsche Street Car 911T
Existencias 1971 911T

El coche funcionaba sin problemas y tenía mucha potencia. No se detuvo ni retrocedió a bajas RPM y se alejaría de una parada como se suponía. Si hubiera sabido que el coche se conduciría así, nunca lo habría modificado en primer lugar. Probablemente todavía tendría el coche hoy también, ya que fue un placer conducir después de hacer todo lo que hice.

Por lo tanto, mi consejo es que piense detenidamente antes de comprar todas las piezas rápidas. Todo tiene que funcionar en conjunto y en una amplia gama de condiciones. Haga los cálculos y asegúrese de que todas las partes funcionarán en una aplicación de calle y manténgala pequeña. Ahorrarás un montón de dinero y disfrutarás mucho más del coche.

🥇 [2021] Los 20 mejores lugares para vivir en los años 50 en Estados Unidos para solteros

En diferentes etapas de la vida, las personas tienen diferentes necesidades y esto influye en su decisión sobre dónde vivir. Los jóvenes profesionales a menudo quieren vivir en áreas donde haya oportunidades de trabajo y actividades que puedan disfrutar en su tiempo libre. Aquellos que tienen hijos prefieren vivir en el área de influencia de una buena escuela y les gustaría vivir en un lugar con actividades orientadas a la familia. A partir de los 50 años, las necesidades de las personas vuelven a cambiar, ya que esta es a menudo una fase de la vida en la que sus hijos han salido volando del nido, están pensando en la jubilación y tal vez quieran disfrutar de una vida más pausada. Elegir la ubicación correcta es especialmente importante para los solteros mayores de 50 años, ya que quieren actividades y la oportunidad de conocer gente nueva. Aquí están los 20 mejores lugares para solteros de 50 años en los EE. UU …

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🥇 [2021] Los 20 mejores lugares para vivir en los años 50 en Estados Unidos para solteros

¿Dónde se puede comprar vino online en 2021?

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Este contenido está dirigido a lectores mayores de 21 años. Por favor beber responsablemente. Si usted o alguien que conoce ha estado lidiando con el abuso del alcohol, busque ayuda. los Línea de ayuda de la Administración Nacional de Abuso de Drogas y Salud Mental al 1-800-662-HELP …

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¿Dónde se puede comprar vino online en 2021?

Modificación de derivación de aceite. ¿Necesito hacerlo?

Modificación de Oil By Pass

La modificación de la derivación de aceite ha existido desde 1975. Sin embargo, parece que todavía no se entiende cómo debe aplicarse. Entonces, para el artículo de esta semana, pensé que cubriría esta modificación común junto con algunos de los otros cambios en los sistemas de aceite.

El sistema de derivación de aceite

La presión máxima de aceite en cualquier motor se controla mediante un pistón de presión de aceite y un conjunto de resorte. Cuando la presión del aceite supera el resorte de control, empuja la válvula hacia abajo. Cuando la válvula se mueve hacia abajo, expone un orificio de derivación. Esto permite que el aceite se desvíe de la galería de presión principal y, en su lugar, se descargue en el cárter para ser recogido y recirculado nuevamente.

Por lo general, la válvula se abre a mayores RPM del motor cuando la bomba mueve la mayor cantidad de volumen de aceite. Cuando la presión cae por debajo del límite mecánico del resorte, la válvula se cerrará. Por tanto, el ciclo se repite.

Sistema de presión de aceite, modificación de aceite por paso

El problema

Hasta los modelos de 1976, el exceso de aceite del sistema de aceite se volvía a verter en el cárter. Luego tuvo que ser recogido por la bomba de barrido y devuelto al tanque de aceite. Porsche había ido aumentando lentamente la capacidad de las bombas de aceite para satisfacer las crecientes demandas del sistema de lubricación. Sin embargo, hasta este momento no había sido un problema con el sistema de derivación actual.

En septiembre de 1975, Porsche cambió al estilo de bomba de aceite de 4 costillas para los motores 2.7L de 1976. En esta nueva bomba de aceite, el tamaño de la bomba de presión significaba que la bomba de barrido ya no podía seguir su ritmo. Lo que esto significaba era que cuando el pistón de control de presión de aceite se abrió y comenzó a fluir el exceso de aceite hacia el cárter, la bomba de barrido no pudo devolver esa cantidad de aceite al tanque de aceite lo suficientemente rápido. Esto llevó a que el cárter se llenara en exceso con aceite de motor.

La solución de derivación de aceite

Para resolver este problema, Porsche cambió la forma en que funcionaba el sistema de derivación. En lugar de verter aceite en el cárter, redirigieron el exceso de aceite de regreso al circuito de admisión de la bomba de aceite. Esto significaba efectivamente que el aceite estaba creando un bucle de regreso a la bomba. Esto quitó la carga de la bomba de barrido para devolver el exceso de aceite al tanque de aceite.

Sistema de derivación de aceite que muestra la dirección de flujo actualizada
El sistema de derivación de aceite de 1976.

Porsche también hizo algunos cambios en los pistones de control de presión de aceite. Los pistones originales que se usaron en los primeros motores (modelo anterior a 1976) tenían 4 orificios perforados en el costado. Estos orificios permitían que el aceite fluyera a través del pistón, lo que facilitaba un poco el paso del aceite al cárter. A los nuevos pistones de control de aceite se les quitaron los orificios y, en su lugar, solo se les hizo una sola ranura mecanizada en la parte superior del pistón.

Requisitos de lubricación

Los tamaños de las bombas de aceite aumentaron continuamente a lo largo del desarrollo del motor. Esto se debió al aumento de la potencia que imponía un mayor requisito de enfriamiento al aceite y, por lo tanto, al uso de enfriadores de aceite externos montados en el guardabarros. La misma bomba de aceite que alimenta el motor ahora tiene que empujar el aceite hasta la parte delantera del automóvil y viceversa. También se colocaron más caídas de presión calibradas en el sistema de lubricación.

Estas caídas de presión fueron elementos como chorros de enfriamiento de pistones que rociaron aceite en la parte posterior de los pistones para ayudar a enfriarlos. La adición de los nuevos tensores de cadena de distribución alimentados a presión actualizados también está agregando más carga

Básicamente, todo el sistema de lubricación es una gran fuga de aceite interna calibrada. Una fuga de aceite que la bomba debe poder soportar.

comparación de la bomba de aceite
Bomba de tres nervios En comparación con la bomba de cuatro nervios. Note la diferencia en el tamaño de la sección de la bomba de presión trasera.

Actualizar un motor antiguo

Entonces, surge la pregunta, ¿necesitamos actualizar un motor temprano al sistema de by pass posterior? Eso dependerá de lo que le esté haciendo al motor. Si planea seguir con la bomba de aceite original para la que fue diseñado el motor, entonces no es necesario que cambie el sistema de derivación. Sin embargo, sigue siendo una buena idea utilizar el nuevo conjunto de pistón, resorte, tapón y guía de control de presión de aceite. A medida que estos elementos mejoraron la función de control y redujeron el desgaste en el orificio de derivación.

Si está instalando una bomba de modelo posterior o una bomba de caudal mejorada, la respuesta es sí, el sistema de derivación deberá actualizarse. Esta es una operación bastante simple que la mayoría de los talleres de máquinas refrigeradas por aire pueden realizar por poco dinero. El proceso es simple, el paso entre la entrada de aceite y el orificio de derivación se conecta mediante la perforación de un nuevo paso. A continuación, se tapa el orificio existente desde el orificio de derivación hasta el cárter.

Modificación de aceite por paso.  Mostrando el pasillo que está tapado
Un cárter de 2.2L al que se le ha completado la modificación de derivación de aceite. Tenga en cuenta el tapón de aluminio instalado en el antiguo pasaje de retorno de aceite.

Requisitos de lubricación al reconstruir

La siguiente pregunta que debe hacerse es, ¿necesito una bomba de aceite más grande? Para responder a esto, debe observar lo que está haciendo con el motor. Si todo permanece en su configuración de stock y se están realizando otras actualizaciones básicas de TSB, entonces diría que no. Si está agregando chorros de enfriamiento de pistón, tensores hidráulicos, agregando un enfriador de aceite delantero o un enfriador adicional, entonces sí. Esto se debe a que todos estos elementos suponen una carga adicional para el sistema de lubricación.

El dimensionamiento de todo el sistema también es un factor importante. Sí, puede instalar una bomba demasiado grande. Es importante que se utilicen piezas del tamaño adecuado siempre que se realicen modificaciones. El uso de una bomba de aceite que fluye una gran cantidad de aceite con un motor original de 2.0L sin enfriador de aceite delantero, sin tensores hidráulicos y sin chorros de pulverización de pistón puede hacer que el sistema de derivación de aceite nunca se cierre. Esto se debe a que la bomba es mucho más grande de lo que necesita el motor.

Otros factores a considerar

No duele nada realizar la modificación del paso de aceite. Incluso si planeas quedarte con una bomba de aceite original. No tendrá efectos nocivos en el sistema. A veces, la bomba de aceite original está gastada y la única bomba de repuesto disponible son las unidades de flujo más alto del modelo posterior. Todo esto está bien, solo asegúrese de hacer coincidir todo en el sistema, para que no cree un problema.

🥇 [2021] Los 5 mejores jugadores de dinero móvil

Los viejos tiempos de emitir un cheque para pagar una factura o enviar dinero a un miembro de la familia quedaron atrás. Puede que haya algunos rezagados que se aferren a las viejas tradiciones, pero el mundo se está moviendo en una dirección diferente. Los servicios de dinero móvil han reemplazado el engorroso proceso de pagar por correo. Los inversores ven estas empresas modernas de tecnología de conveniencia como una buena adición a sus carteras, ya que se han convertido en una necesidad en los últimos años. Proporcionan formas seguras y convenientes de enviar y recibir fondos utilizando un teléfono inteligente. Aquí están los 5 mejores jugadores en servicios de dinero móvil para 2021.

5. Pago mediante Intuit Quick Books Go

Intuit Quick Books ofrece su servicio de dinero móvil Go Payment. Intuit Quick Books es una empresa que ofrece opciones de pago móvil a través de su servicio de suscripción. La empresa cobra una tarifa mensual basada en el …

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🥇 [2021] Los 5 mejores jugadores de dinero móvil

Aquí hay 2 formas de eliminar fotos de su cuenta de iCloud para liberar espacio

Para eliminar fotos de iCloud, puede eliminarlas de su iPhone o iPad sincronizado, o desactivar la sincronización de fotos.

  • Para eliminar fotos de iCloud, puede eliminarlas de su iPhone o iPad sincronizado, o desactivar la sincronización de fotos.
  • De forma predeterminada, cuando elimina una foto sincronizada de su iPhone o iPad, también se elimina de iCloud.
  • Si desactiva iCloud Photo Sync, puede eliminar fotos del sitio web de iCloud sin afectar su iPhone o iPad.
  • Puede encontrar artículos adicionales en la Biblioteca de referencia técnica de Business Insider.

Es posible que ICloud no sea una característica en la que piense a menudo, pero las copias de seguridad automáticas de sus datos más importantes la convierten en una herramienta increíblemente poderosa.

Cuando está habilitado, todas las fotos y videos que tome en su iPhone o iPad se copiarán automáticamente a iCloud. En consecuencia, es posible que en …

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🥇 [2021] 10 cosas que no sabías sobre john Hanke

John Hanke es el CEO fundador de Niantic, la compañía de desarrollo de software con sede en San Francisco detrás de los juegos móviles de realidad aumentada de gran éxito como Ingress, Pokémon Go y Harry Potter: Wizards Unite. Incluso antes de fundar Niantic, Hanke tenía una forma industrial, después de haber fundado dos empresas tecnológicas de éxito y trabajado con Google durante once años. Obtenga más información con estas diez cosas que no sabía sobre John Hanke.

1. Tienes una buena educación

Hanke nació en 1967 en la pequeña ciudad de Cross Plains, Texas. Después de graduarse de Cross Plains High School en 1985, obtuvo un lugar en la Universidad de Texas, Austin, donde se graduó con una licenciatura en 1989. Después de encontrar claramente un amor por la ciencia, regresó a la universidad en 1994 y se graduó de la Haas School of Business de la Universidad de California en Berkeley con un MBA de la Universidad de California en Berkeley, dos años después.

2. Tu primer trabajo fue en …

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🥇 [2021] 10 cosas que no sabías sobre john Hanke

Prueba de fugas versus prueba de compresión, ¿cuál es la mejor?

¿Cuál es la mejor prueba para usar?

Para usar una prueba de fugas o una prueba de compresión, ¿cuál le dará la mejor indicación de lo que está sucediendo en el motor? Tanto una prueba de fugas como una prueba de compresión son formas de obtener una imagen del estado de la cámara de combustión de su motor. Sin embargo, una prueba es mucho mejor que la otra

Una prueba de compresión

Una prueba de compresión es exactamente como suena, mide la cantidad de presión que un motor puede generar mientras arranca. La forma en que funciona esta prueba es que se quitan todas las bujías del motor. Luego instale un medidor de compresión en lugar de una de las bujías. Luego haga girar el motor con el motor de arranque. El manómetro registrará la cantidad de presión generada por el motor, generalmente en PSI. Una vez que se ha medido un cilindro, el medidor se mueve al siguiente cilindro. Repita el procedimiento en todos los cilindros.

Kit de prueba de compresión con adaptadores
Kit de prueba de compresión Snap On

Una prueba de fugas

Una prueba de fugas funciona poniendo presión de aire en el cilindro y el manómetro mide la cantidad de caída de presión o fugas en el cilindro. Primero, debe quitar la bujía, luego configurar el cilindro que desea probar a compresión TDC, (punto muerto superior de la carrera de compresión). Luego instale el adaptador de prueba de fugas y conéctelo al medidor. El probador de fugas está conectado al suministro de aire del taller y pondrá presión de aire en el cilindro para probarlo. Una vez que se ha probado un cilindro, el medidor se mueve al siguiente cilindro. Repita la prueba hasta que se hayan medido todos los cilindros.

Probador de fugas a presión
Detector de fugas a presión

Pros y contras de las pruebas de compresión

Pros, hacer una prueba de compresión es un método de prueba bien conocido y aceptado. La mayoría de los mecánicos tendrán un probador de compresión en su caja de herramientas y están acostumbrados a usarlo. Hay varios estilos de probadores. Tanto el tipo de rosca como el de mano, lo que lo convierte en una prueba muy rápida. Como el probador simplemente se sostiene contra el orificio de la bujía mientras se realiza la prueba. Por último, la prueba se puede realizar en cualquier lugar, ya que no requiere una fuente de aire comprimido.

Contras, una prueba de compresión si se realiza incorrectamente le dará un resultado falso que indica una compresión baja. Si la batería del vehículo o el motor de arranque están defectuosos, lo que da como resultado una velocidad de arranque baja, la prueba de compresión será falsa y muy probablemente muestre una compresión baja. Si el acelerador no se mantiene en la posición totalmente abierta, la prueba mostrará una lectura falsa baja.

Cuando se da una lectura de compresión realmente baja, es necesario quitar el manómetro y luego agregar aceite al cilindro y volver a realizar la prueba. Este es un intento de localizar la fuente de la baja compresión. Una lectura de compresión alta después de agregar aceite al cilindro indica anillos de pistón desgastados. Esto también se conoce como «Prueba de compresión húmeda».

Mejores probadores de compresión

Kit de comprobador de compresión OTC 5606 para motores de gasolina

Comprobador de compresión para automoción AZUNO, medidor de compresión digital de 200 PSI para kit de comprobador de compresión de cilindro de motor de gasolina con adaptador y manguera

Kit de comprobador de compresión profesional Mityvac 5530, negro

Kit de comprobador de compresión OTC 5606 para motores de gasolina

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Pros y contras de una prueba de fugas

Ventajas: cuando se utiliza una prueba de fugas, no es necesario arrancar el motor con el motor de arranque. Esto significa que la prueba se puede realizar sin depender de otros sistemas que puedan producir una lectura falsa. Debido a que no requiere un arrancador para arrancar el motor, un motor también se puede probar mientras está fuera del automóvil.

Esto es excelente cuando se revisa un motor usado o un motor de reemplazo desconocido. La prueba de fugas siempre es concluyente. La fuente de la fuga de combustión siempre se conoce al final de la prueba. Si una válvula de admisión tiene una fuga, se puede sentir que la presión de aire atraviesa el sistema de admisión. Si una válvula de escape tiene una fuga, se sentirá o se escuchará el aire que sale por el tubo de escape. Cuando los anillos tienen fugas, saldrá aire por el tapón de llenado de aceite. Como nota al margen, siempre habrá algo de presión de aire saliendo del cárter, ya que los anillos del pistón nunca tendrán un sello del 100%.

La prueba de fugas requiere un compresor de aire

Contras, el probador de fugas necesita aire comprimido para funcionar. Dependiendo del tamaño del compresor que se utilice, es posible que no sea tan preciso como cuando la prueba se realiza en un taller. La prueba tarda más en realizarse. Debido a que el motor debe ajustarse a la compresión TDC para cada cilindro, solo se necesita más tiempo. A veces puede ser difícil ubicar correctamente el TDC en todos los cilindros. Si el cilindro no está bien en TDC, girará cuando se aplique presión de aire al cilindro. Esto significa restablecer el cilindro de nuevo a TDC y comenzar la prueba nuevamente.

Usando un probador de fugas en el motor
Uso de un probador de fugas

Mejores probadores de fugas

Kit de prueba de fugas de cilindros OTC 5609

FAERSI Cylinder Leak Detector – Kit de prueba de diagnóstico de compresión del motor – Juego de prueba de detector de presión de fuga de cilindro para anillo de pistón, válvula, junta de culata

Probador de fugas de cilindros, kit de prueba de compresión – Kit de probador de fugas de calibre doble de cilindros del motor Herramienta de diagnóstico.

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FAERSI Cylinder Leak Detector – Kit de prueba de diagnóstico de compresión del motor – Juego de prueba de detector de presión de fuga de cilindro para anillo de pistón, válvula, junta de culata

Probador de fugas de cilindros, kit de prueba de compresión – Kit de probador de fugas de calibre doble de cilindros del motor Herramienta de diagnóstico.

Entonces, ¿cuál es mejor?

Para mí, la prueba de fugas supera con creces el ahorro de tiempo de realizar una prueba de compresión. Una prueba de compresión es subjetiva a la velocidad y temperatura de arranque. Por lo tanto, sus resultados simplemente no dan una imagen lo suficientemente buena del estado de la cámara de combustión como para tomar una decisión informada. Si se da una lectura realmente baja, generalmente menos de 100 PSI. Todavía hay más trabajo para encontrar la fuente real de la fuga. Por ejemplo, anillos o válvulas.

Averiguar dónde está la fuga

Con una prueba de fugas, sé de inmediato si hay un problema o no. Y si hay un problema, sé exactamente a dónde ir para solucionarlo. Aunque el tiempo de preparación es un poco más largo, sé que obtendré resultados significativos sobre los que se puede actuar. Entonces, si está tratando de decidir qué prueba usar, mi consejo es que siga la prueba de fugas.

[2021] Proveedor de datos de Oracle para .NET (ODP.NET) {DH}

Proveedor de datos de Oracle para .NET

oracleData Provider para .NET (ODP.NET) ofrece acceso optimizado de datos ADO.NET a la base de datos de Oracle. ODP.NET permite a los desarrolladores aprovechar las capacidades avanzadas de la base de datos de Oracle, incluidos los clústeres de aplicaciones reales, la caché de declaraciones de autoajuste, la continuidad de las aplicaciones y la conmutación por error de conexión rápida. Los desarrolladores también pueden usar funciones populares de .NET como Entity Framework Core y Entity Framework 6.

Hay tres tipos de controladores: ODP.NET Core; ODP.NET, controlador administrado; y ODP.NET, controlador no administrado. ODP.NET Core se desarrolló para aplicaciones .NET (Core) multiplataforma. ODP.NET, Managed Driver es un proveedor de .NET Framework 100% administrado. Los desarrolladores implementan un solo ensamblado en un paquete de implementación de menos de 10 MB. ODP.NET, Unmanaged Driver es el proveedor tradicional de …

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Aquí hay 2 formas de eliminar fotos de su cuenta de iCloud para liberar espacio

Para eliminar fotos de iCloud, puede eliminarlas de su iPhone o iPad sincronizado, o desactivar la sincronización de fotos.

  • Para eliminar fotos de iCloud, puede eliminarlas de su iPhone o iPad sincronizado, o desactivar la sincronización de fotos.
  • De forma predeterminada, cuando elimina una foto sincronizada de su iPhone o iPad, también se elimina de iCloud.
  • Si desactiva iCloud Photo Sync, puede eliminar fotos del sitio web de iCloud sin afectar su iPhone o iPad.
  • Puede encontrar artículos adicionales en la Biblioteca de referencia técnica de Business Insider.

Es posible que ICloud no sea una característica en la que piense a menudo, pero las copias de seguridad automáticas de sus datos más importantes la convierten en una herramienta increíblemente poderosa.

Cuando está habilitado, todas las fotos y videos que tome en su iPhone o iPad se copiarán automáticamente a iCloud. De ahí que sea posible …

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🥇 [2021] Cómo Brenda Song alcanzó un patrimonio neto de $ 5 millones

Brenda Song es una actriz estadounidense que recibió mucha atención cuando apareció en la popular comedia de situación «The Suite Life of Zack and Cody». Para aquellos de ustedes que la recuerdan y se preguntan qué fue de ella, ella está viva y bien. Song ha acumulado un patrimonio neto de $ 5 millones. ¿Cómo ganó tanto dinero si no la hemos visto en la pantalla a menudo? Teníamos curiosidad por saber cómo Brenda se hizo tan rica, así que analizamos su pasado como actriz y su trabajo actual y lo encontramos.

Sus primeros años

Según Celebrity Net Worth, Brenda comenzó su carrera como actriz en la segunda mitad de la década de 1990. Apareció por primera vez en películas como «Fudge», seguida de «100 Deeds for Eddie McDowd». Su primer gran avance fue un papel recurrente en The Suite Life of Zack and Cody. Este puesto abrió su carrera y la ayudó a ganar atención internacional cuando …

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Cómo ajustar la presión de aire de mis neumáticos hoy

Tengo muchas preguntas sobre la presión del aire en mis neumáticos.

¿Cuál es la presión de aire perfecta para los neumáticos?

¿Relleno mis llantas cuando están calientes o frías?

¿Presión de aire de los neumáticos de invierno / verano?

¿Ayudará bajar la presión de aire de los neumáticos cuando se conduce sobre nieve?

¿Qué es la presión baja de los neumáticos y realmente importa tanto?

¿Cuánto se ve afectada mi economía de combustible por la baja presión de los neumáticos?

¿Qué pasa si sobrelleno mis neumáticos?

¿Cuál es la presión perfecta de los neumáticos?

El fabricante tiene una presión de neumáticos deseada para su automóvil tal como se entrega.

El manual le dirá la presión. Es posible que tenga una calcomanía en el umbral de la puerta o una calcomanía en la tapa del gas que le dirá la presión.

[2021] Declaración de JavaScript if / else {DH}


ejemplo

Si la hora actual (HORA) es inferior a las 8:00 p.m., se emite «Buenos días» en un elemento con el ID = «demo»:

var time = nueva fecha (). getHours ();
sí (hora document.getElementById («demo»). innerHTML = «buenos días»;
}

Inténtalo tú mismo »

Más ejemplos de «Pruébelo usted mismo» a continuación.


Definición y uso

La instrucción if / else ejecuta un bloque de código cuando una condición especificada es verdadera. Si la condición es falsa, se puede ejecutar otro bloque de código.

La declaración if / else es parte de las declaraciones «condicionales» de JavaScript que se utilizan para realizar diferentes acciones en función de diferentes condiciones.

En JavaScript tenemos las siguientes declaraciones condicionales:

  • Usar sí señor para especificar un bloque de código que se ejecutará cuando una condición especificada sea verdadera
  • Usar el resto para indicar un bloque de código para ejecutar cuando la misma condición es falsa
  • Usar pero especificar un …

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